Nou

Spitfire Prototype K5054

Spitfire Prototype K5054


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Spitfire Prototype K5054

Aici vedem singurul prototip Spitfire, avionul K5054, în timpul testelor sale de dinainte de război.


Aeroportul din Southampton

Aeroportul din Southampton (IATA: SOU, OACI: EGHI) este un aeroport internațional situat atât în ​​Southampton, cât și în Eastleigh, Hampshire, în Regatul Unit. Aeroportul este situat la granița dintre cele două consilii, dar cea mai mare parte a aeroportului se află în cartierul Eastleigh. Aeroportul este situat la 3,5 mile marine (6,5 km 4,0 mi) nord-nord-est de centrul Southampton. [1]

Aeroportul a gestionat aproape două milioane de pasageri în 2016, o creștere de 8,8% față de 2015, [2] devenind cel de-al 18-lea cel mai aglomerat aeroport din Marea Britanie. Aeroportul din Southampton are o licență de aerodrom de uz public CAA (numărul P690) care permite zboruri pentru transportul public de pasageri sau pentru instruirea în zbor. Aeroportul este deținut și operat de AGS Airports, care deține și operează și Aeroporturile Aberdeen și Glasgow. Anterior a fost deținut și operat de Heathrow Airport Holdings (cunoscută anterior ca BAA). [3]

Până în martie 2020, 95% din zborurile din Southampton erau operate de Flybe. Cu toate acestea, compania aeriană a intrat în administrare pe 5 martie 2020, cu toate zborurile anulate. [4]


Spitfire Prototype K5054 zbor inițial de la aerodromul Eastleigh & # 8211 5 martie 1936

Nu avea legătură directă cu Manston la acea vreme, ci nașterea unei alte aeronave strâns legate de istoria ulterioară a lui Manston.

Primul zbor de testare al prototipului Supermarine & # 8217s Type 300 K5054 de la aerodromul Eastleigh (mai târziu Aeroportul Southampton) din Hampshire, care va sta la baza celebrului Supermarine Spitfire, a avut loc pe 5 martie 1936. A fost pilotat de căpitanul Joseph & # 8220Mutt & # 8221 Summers, pilot principal de testare pentru Vickers, care este citat celebru spunând că "# 8220Nu atingeți nimic" și # 8221 la aterizare.

Ministerul Aerian a emis Specificația F.7 / 30 în 1930 pentru un luptător de zi și de noapte pentru a înlocui luptătorii învechiți existenți în serviciu cu RAF. Cerințele esențiale erau o viteză de aterizare scăzută și o cursă scurtă de aterizare, o viteză care putea atinge 250 mph, o rată de urcare inițială abruptă pentru interceptare, manevrabilitate ridicată și o vizualizare bună.

Sir Robert McLean, președintele Vickers Aviation Ltd. și The Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd., a decis să-i ofere lui RJ Mitchell oportunitatea de a începe să creeze luptătorul care îi stătea în minte de ceva timp. Avea să se dezvolte de la participanții lor la cursele Trofeului Schneider pe care le câștigaseră de trei ori la rând (1927, 1929 și 1931).

Reginald J Mitchell (1895-1937)

Primul avion cunoscut sub numele de & # 8216Spitfire & # 8217 (așa cum a propus Sir Robert McLean, președintele companiei) a fost de fapt prototipul de tip 224, cu o aripă de pescăruș cu manivelă, tren de rulare fix și cabină de pilotaj deschisă, dar Mitchell nu a fost niciodată mulțumit de design și s-a întors la planșă înainte de a fi gata pentru testare. A zburat pentru prima dată pe 19 februarie 1934, dar viteza sa maximă a fost de doar 228 mph, cu aproximativ 22 mph mai puțin decât cerința. Designul care apăruse nu se deosebea de Luftwaffe & # 8217s Junkers Ju 87 Stuka proiectat de Hermann Pohlmann, care va zbura pentru prima dată în 1935.

Supermarine 224 Spitfire (K2890) Royal Air Force. Fotografie de la Supermarine, făcută la Eastleigh, Marea Britanie, iunie 1934. Utilizată cu permisiunea de la: Johan Visschedijk, 1000aircraftphotos.com. http://1000aircraftphotos.com/Contributions/Visschedijk/9995.htm

Supermarine Type 224. Folosit cu permisiunea de la: Johan Visschedijk, 1000aircraftphotos.com

După creșterea vitezei de la 330 mph, puțin mai rapidă decât Hurricane, la 348 mph în zbor nivelat până la mijlocul lunii mai 1936, prototipul K5054 a fost predat RAF pentru raportare. O săptămână mai târziu, 3 iunie 1936, Ministerul Aerului a făcut o comandă pentru 310 Spitfires, în valoare de 1,25 milioane de lire sterline.

La 15 mai 1938, Jeffrey Quill, care era pilotul principal de testare al Vickers Supermarine, a zburat prima producție Spitfire K9787, de la Eastleigh. La 4 august 1938, el a livrat primul RAF Spitfire, K9789 către escadronul de luptă nr.19 la Duxford.

Din 1938 până când fabricarea a încetat în 1947, au fost construite peste 22.000 de Spitfires, în 24 de mărci diferite. R.J. Mitchell nu va vedea niciodată amploarea a ceea ce el și echipa sa au creat, întrucât a murit la 11 iunie 1937, la vârsta de 42 de ani, după ce a fost diagnosticat cu cancer în 1933. Joseph (Joe) Smith a preluat de la Mitchell funcția de designer principal pentru Supermarine în 1937

La 4 septembrie 1939, a doua zi după izbucnirea războiului, K5054 s-a prăbușit aterizat din cauza unei judecăți greșite a pilotului, Flt Lt & # 8216Spinner & # 8217 White care a fost ucis. K5054 nu va mai zbura niciodată și a fost dezasamblat și casat.


Prototipul K5054 înainte de zborul inițial

Aceasta este o fotografie destul de cunoscută, dar, fără îndoială, cea de care nu ar putea lipsi nici o monografie serioasă Spitfire. Prezintă prototipul K5054 Spitfire prezentat în Eastleigh în martie 1936, în forma în care și-a făcut primul zbor. În acest moment, aeronava nu era vopsită și nu avea carenaje pe picioarele trenului de rulare.

Pe lângă faptul destul de evident că aeronava de pe fotografie nu a fost vopsită, nuanțele de culoare exacte ale prototipului sunt încă deschise speculațiilor. Diferența tonală dintre capotă și restul fuselajului poate sugera că, în timp ce capota era metal natural, restul cadrului aerian nu era. Acest lucru a condus unii autori la concluzia că placarea fuselajului a fost acoperită într-un fel de grund, probabil un finisaj cromat de zinc galben-verzui care nu acoperă.

Pe de altă parte, este demn de remarcat faptul că aceasta și celelalte fotografii ale aceleiași sesiuni au fost realizate cu un soare foarte scăzut (seara?), Iar avionul din fotografia de mai sus este transformat direct în lumina soarelui, ceea ce a exagerat inevitabil umbrele și diferențele tonale de-a lungul fuselajului.

Alte indicii par să contrazică ipoteza primară. Reflecția trenului de rulare în aripa și suprafața inferioară a aripii indică suprafața metalică foarte strălucitoare, probabil naturală a acesteia. De asemenea, cârma de țesătură pare similară la nuanță cu restul aripioarelor. Ar fi firesc ca o suprafață de țesătură pe o aeronavă britanică a perioadei să fie vopsită în dop de aluminiu, ceea ce ar face ca aceasta să se potrivească cu suprafața metalică a fuselajului. Pe de altă parte, dacă fuselajul ar fi acoperit cu orice grund metalic anticoroziv, este destul de puțin probabil ca același finisaj să de asemenea să fie aplicat cârmei.

Pe scurt, presupunerea va continua.

Un element care, fără îndoială a fost acoperit într-un fel de finisaj colorat se afla rezervorul de ulei de sub aeronava și nasul lui # 8217. Din nou, culoarea este speculativă. [Drepturi de autor Crown]


Prototip Spitfire

În 1983, renumitul pilot de testare Spitfire, Jeffrey Quill, a decis că contribuția la aviația militară a designerului R J Mitchell nu a fost niciodată recunoscută cu adevărat. În consecință, un grup format din Quill, dr. Gordon Mitchell (fiul lui RJ & # 8217) și membrii echipei de design inițiale și-au unit forțele cu Societatea Spitfire și au decis să sponsorizeze o replică de dimensiuni complete a prototipului Spitfire K5054 (originalul fiind distrus la sfârșitul anului Anii 1930). A început strângerea de fonduri și a fost stabilit un parteneriat cu Aerofab Restorations of Andover, care va construi aeronava. Rezultatul acestor eforturi a fost dezvăluit la Muzeul RAF în mai 1993, când Quill a putut raporta că replica este & # 822099% prototipul original & # 8221.

Anterior, cu împrumut pe termen lung, K5054 a fost prezentat ca un cadou Muzeului în aprilie 2013 de către Societatea Spitfire.

Prototip Spitfire
CELE MAI RECENTE ȘTIRI

Filme noi pentru muzeu și expoziția # 8217s Battle of Britain

Pete Pitman, șeful de simulatoare și proiecte al muzeului, a realizat recent, împreună cu David Coxon și # 8230

Muzeul se redeschide luni 17 mai 2021

Sub rezerva oricăror restricții guvernamentale britanice în vigoare la momentul respectiv, Muzeul va redeschide & # 8230

LIBRĂRIE

Jurnalul de bord Tangmere

Numerele din spate (cu excepția ediției actuale) ale revistei bianuale Tangmere și # 8217s Jurnalul de bord Tangmere sunt acum & # 8230

ULTIMELE ARTICOLE

Harriers în cursa aeriană din 1969

În februarie 1969 Brian Harpur, director al Harmsworth Publications, proprietari ai Daily Mail & # 8230

& # 8216Big X & # 8217 & # 8211 Conexiunea Tangmere

În noaptea de 24/25 martie 1944, a avut loc o evadare în masă de la un prizonier de război & # 8230

Simulatoare de zbor

Toate simulatoarele noastre de zbor sunt închise până la o nouă notificare

Muzeul Tangmere are 3 simulatoare de zbor controlate de computer pentru ca vizitatorii să „zboare”.

Discuții de Tangmere

Muzeul poate oferi vorbitori grupurilor sau societăților interesate pe o serie de subiecte legate de istoria operațiunilor de la RAF Tangmere și alte subiecte militare ale aviației.

Mai multe detalii despre gama completă de prezentări și disponibilitatea vorbitorilor pot fi obținute apelând muzeul la 01243 790090, prin e-mail prin e-mail la [email protected] sau printr-o scrisoare marcată pentru atenția directorului.

Dezvoltarea muzeului

Parcarea Muzeului a fost extinsă și refăcută, iar ghidurile audio au fost furnizate cu asistența LEADER - Fondul European Agricol pentru Redezvoltare.


Spitfire Prototype K5054

Tocmai am câștigat o licitație online pentru un set de conversie Aeroclub (V057) care include elemente de propulsie, roți, evacuare și amplificator pentru a face prototipul Spitfire K5054 la scara 1/72. Cred că pot reuși să le grefez pe primele trei pe orice kit Spitfire Mk.1 - dar nu sunt sigur cu ce kit este destinat copertinei (în mod normal, baldachinele vacformate sunt pentru kituri specifice).

O căutare rapidă a dezvăluit acest fir în care este menționat V057 - dar kitul de bază nu este menționat - iar pe a 2-a pagină a firului nu s-a folosit oricum copertina Aeroclub.
http: //airfixtributeforum.myfastforum.o. hilit = v057

Este cineva familiarizat cu setul V057 și ar putea recomanda un kit de bază?

17 septembrie 2017 # 2 2017-09-17T21: 32

  • Uragane. 243 (149)
  • Incendii. 197 (110)
  • Bf109s. 61 (38)
  • Tantarii. 51 (35)
  • Mustanguri. 45 (17)

18 septembrie 2017 # 3 2017-09-18T06: 02

13 decembrie 2017 # 4 2017-12-13T22: 21

15 decembrie 2017 # 5 2017-12-15T05: 39

15 decembrie 2017 # 6 2017-12-15T09: 11

15 decembrie 2017 # 7 2017-12-15T12: 29

16 decembrie 2017 # 8 2017-12-16T07: 07

Nu ți-a scăpat nimic dracului. De fapt, considerați-vă că ați evitat un glonț.

În mod normal, nu ridiculizez kiturile și nici nu renunț la ele odată începute (urăsc să las o bucată de plastic să mă bată), dar cele două kituri Pegasus pe care le-am început sunt singurele pe care le-am abandonat și le-am aruncat vreodată în aproape 50 de ani de modelare! Acestea fiind spuse, am un Mastercraft la scara 1/72 AH-1G, care devine periculos de aproape de a fi blocat - a fost pe și de pe bancă în ultimii 4 ani acum și în timp ce nu l-am privit de vreo 9 luni acum , Am ales să-i mai dau o șansă. dar experiența de până acum nu-i face niciun favor.


Spitfire Prototype K5054 - Istorie

Spitfire ar deveni, desigur, designul cel mai asociat cu R.J. Mitchell, însă proiectarea și perioada de producție inițială au fost departe de a fi reușite sau directe, în comparație cu urmărirea legendară ulterioară a piloților și a publicului. Originile au început cu tipul 224 din 1931, din păcate, nu avea prezența simplificată a hidroavioanelor Schneider Trophy și s-a străduit să atingă parametrii de performanță stabiliți de Ministerul Aerului. După respingerea aeronavei în 1934, Mitchell și echipa sa au revizuit proiectarea sub denumirea de tip 300, care ar avea ca rezultat o întreagă specificație a ministerului bazată în jurul acesteia și va deveni cunoscută sub numele de Spitfire. Prototipul K5054 a decolat pentru prima dată de la Eastleigh la 5 martie 1936 sub controlul Pilotului de Test Șef (Mutt) Summers. Atât performanța, cât și producția vor rămâne deranjante până la bătălia din Marea Britanie, dar caracteristicile sale avansate au însemnat că ar putea fi îmbunătățite continuu în timpul războiului pentru a contracara concurența luptătorilor Luftwaffe. De asemenea, trebuie amintit că Mitchell a fost diagnosticat cu cancer în 1933 și a suferit o durere considerabilă până la moartea sa, la 11 iunie 1937.

Bătălia din Marea Britanie va deveni logodna care ar consolida numele imaginar, mitologia și descrierea Spitfire în imaginația publicului. Viteza și manevrabilitatea sa au permis aeronavei să câștige stăpânirea cu Luftwaffe Me 109 și, în combinație cu uraganul, sistemul radar și de apărare au câștigat bătălia și au pus semințele viitoarei victorii aliate. Fondul Spitfire a fost donat pe scară largă de către publicul britanic și din întreaga lume și filme precum Prima dintre puțini și Bătălia din Marea Britanie și-au consolidat reputația de armă câștigătoare a războiului.


De RKO Radio Pictures - Sursă, domeniu public, link

Mk IV ar fi primul Spitfire care va fi instalat cu motorul Rolls-Royce Griffon. Nu a intrat într-o producție completă, ci a servit mai degrabă ca o aeronavă de dezvoltare pentru a rezolva modificările structurii necesare pentru a încorpora greutatea și puterea suplimentară a noului motor. Prototipul a zburat pentru prima dată pe 27 noiembrie 1941. Mk V a început serviciul operațional de la începutul anului 1941 și a fost în mare parte construit la Castle Bromwich. Mk Va a fost din nou echipat cu opt mitraliere Browning. Versiunea Vb a încorporat din nou două tunuri Hispano și patru mitraliere Browning. Ca urmare a introducerii FW 190 în august 1941, Vb a avut opțiunea de aripi tăiate pentru a îmbunătăți viteza și manevrabilitatea la altitudini mai mici. Mk Vc a încorporat aripa universală care a permis o serie de permutări în armamente să fie transportate în aripă și, de asemenea, a fost mai ușor de fabricat. Aceste versiuni ale modelului Mk V includeau un filtru de aer Vokes sub nasul aeronavei și multe aveau un filtru de aer modificat, care era mai rațional în comparație cu Vokes standard. Mk Vb și Vc (Trop), acestea erau necesare pentru funcționarea în Africa de Nord, Orientul Mijlociu, Orientul Îndepărtat și Australia pentru a face față condițiilor climatice și solului asociate acestor zone. Aceste mărci ale Spitfire ar fi, de asemenea, legate de apărarea Maltei împotriva atacurilor aeriene italiene și germane și reprezentate în filmul Malta Story.

Spitfire Mk IX, un semn intermediar conceput pentru a contracara FW 190 în 1942, a devenit de fapt cea mai produsă versiune a Spitfire. Utilizarea supraalimentatorului în două etape a oferit un salt cuantic în performanță, în special peste 20.000 de picioare și a oferit opoziție eficientă față de cel mai recent luptător german. Aproape identic cu Mk IX, Mk XVIe a folosit Merlin 266 produs de Packard în America. Toate aceste aeronave au fost folosite pentru roluri de altitudine mică și au avut aripi tăiate.

Avioanele PR IX și FR IX au fost modificate Mk IX create ca măsură provizorie înainte de introducerea PR XI. Au fost implicați în misiuni de recunoaștere care au inclus Operațiunea Chastise și Market Garden, capturând imagini seminale ale acestor evenimente iconice. Modelul 387 ca PR X era un amalgam de aeronavă Mk VII și aripi PR XI, cu cabina sub presiune putea susține înălțimi de 40.000 de picioare pentru ieșirile fotografice. A funcționat în număr mic din mai 1944 și a condus la recunoștința foto Spitfire supremă Mk XIX. Tipurile 365 și 370 (tropicalizate) ca PR XI erau o fuziune a Mks VII, VIII și IX. Produs din 1942, a fost conceput pentru recunoaștere tactică, dar putea urca sus pentru a evita luptătorii inamici, dar nu avea o cabină de presiune. PR XIII, versiune fotografică creată pentru ieșiri de nivel scăzut înainte de invazia Zilei D din 1944, inclusiv un armament de patru mitraliere Browning. Echipamentele de cameră montate includeau un F24 oblic și două F24 verticale, toate în fuzelaj. Mk XIX a devenit ultima versiune de recunoaștere fotografică a Spitfire, care a încorporat o cabină sub presiune și motorul Mk XIV Griffon. A intrat în serviciul operațional în mai 1944 și s-ar retrage din serviciul de front cu RAF până în aprilie 1954.

Spitfire MK XIV, a încorporat motorul Griffon super încărcat în două etape, care a îmbunătățit substanțial performanțele la altitudini mari, dar a necesitat schimbări considerabile ale cadrului aerian pentru a face față greutății și puterii noului motor. Aceasta a inclus mai mult stocare de combustibil pentru a face față consumului mai mare de combustibil, elice cu cinci pale și facilități de răcire mai mari. Acest semn de Spitfire ar distruge mai multe V-1 decât orice alt Spitfire, iar luptătorii germani au evitat lupta cu acesta datorită performanței sale. 610 Squadron a fost primul care a operat aeronava din decembrie 1943.

Marcajele 21, 22 și 24, pentru ca Spitfire să poată face față puterii crescute a motorului Griffon supraalimentat în două etape, aripile au fost complet reproiectate și ar putea suporta viteze care se apropiau de viteza sunetului. Primul prototip a zburat pentru prima dată în iulie 1943 și exemplul de producție în martie 1944. Inițial a suferit de probleme de manipulare, dar acestea au fost netezite și au intrat în serviciul escadronului în ianuarie 1945, echipat cu patru tunuri Hispano. Avioanele Mark 22 aveau copertina cu lacrimă și tăia fuselajul din spate. Doar o escadrilă obișnuită a RAF a operat aeronava, dar a servit în Forța Aeriană Regală Auxiliare până în 1951. Mark 24, în mare parte identic cu Spitfire 22, avea o capacitate de combustibil crescută și avea capacitatea de a transporta proiectile de rachete și bombe de armament. Operațional din 1946 și a continuat cu Forțele Aeriene Auxiliare din Hong Kong până în 1955. A fost de două ori mai greu și a avut de două ori performanța originalului Spitfire și a reprezentat marca finală a acestui pedigree.

Succesul și afecțiunea creației finale a lui Mitchell sunt comemorate în principal prin Muzeul Solent Sky din Southampton, Muzeul Științific din Londra, Muzeul Aviației Tangmere și Societatea Spitfire.


Spitfire Prototype K5054 - Istorie

Vickers Supermarine Spitfire este considerat pe bună dreptate drept cel mai mare luptător britanic construit vreodată, un amestec inspirator de eleganță, putere și viteză. Avionul a fost atât de reușit încât peste 22.000 au fost fabricate în 19 mărci diferite și peste 52 de variante, producția durând până în 1948.

Dar nu a fost un început ușor. În Octombrie 1931 Ministerul Aerian a emis specificația F7 / 30, solicitând un nou luptător de zi și de noapte care să înlocuiască vechiul Bristol Bulldog. R.J.Mitchell, proiectantul șef al Supermarine, a venit cu un monoplan din metal, Type 224, dar, deși încercările inițiale inovatoare nu au avut succes, lecțiile învățate au condus la crearea eventuală a Spitfire.

Zborul inițial al prototipului Spitfire, K5054, a avut loc la Eastleigh aproape Southampton, pe 5 martie 1936. Joseph ‘Mutt’ Summers, pilotul de testare al Supermarine, a scris în evaluarea sa că „calitățile de manipulare ale acestei mașini sunt remarcabil de bune”, Ministerul Aerului a fost atât de impresionat de evaluarea sa încât 310 au fost comandate imediat. În ciuda unor dificultăți severe de producție și a numeroaselor crize politice, Spitfire a intrat în sfârșit în serviciul RAF. Escadra nr. 19, cu sediul la Duxford, au fost prima unitate care a primit avionul, iar piloții ar fi fost optimisti cu privire la noul luptător.

Dar, încă din 1938 Spitfire a fost privit cu dispreț de către Ministerul Aerului, care l-a văzut doar ca o oprire până la sosirea altor luptători presupuși mai puternici și mai versatili, în timp ce alții l-au văzut ca fiind puțin mai mult decât o afacere comercială pentru creșterea veniturilor din exporturi. La doar doi ani după ce a fost zburat prototipul Spitfire, avionul a fost descris de unele personalități din minister ca fiind „învechit”. Chiar și Winston Churchill, deși un avocat elocvent al unei RAF puternice pe parcursul anilor 1930, a fost vinovat de această gândire defectuoasă. Și el a avut puțină credință în Spitfire înainte de 1940, preferând să-și fixeze speranțele în luptătorii cu două locuri cu tunuri montate în spate.

Spitfire a intrat mai întâi în luptă împotriva Luftwaffe 16 octombrie 1939 când aeronava din 602 și 603 escadrile au luat bombardiere Ju 88 peste Firth of Forth. La prima vedere a Spitfires, germanii se întorc și încearcă să scape peste Marea Nordului. După cum un pilot german supraviețuitor trebuia să-și amintească după aceea, nu a fost „o experiență plăcută”.

Spitfires a jucat un rol major în Bătălia din Marea Britanie, care a atins cea mai climatică zi a sa 15 septembrie 1940, când un atac masiv al Luftwaffe asupra Londrei a făcut ca înalta comandă germană să creadă din greșeală că RAF erau aproape rupte. În realitate, forțele de luptă ale Marii Britanii au fost mai puternice decât anterior în luptă.

Spitfires în ultima vreme s-au bazat pe portavioane și pe 7 martie 1942 Spitfires de la HMS Vultur în vestul Mediteranei a zburat spre Malta, unde insula era asediată. Lupta lor eroică împotriva forțelor superioare Luftwaffe și italiene, cu întăriri regulate sosite de la portavioane, au început să schimbe valul și victoria lor pe cerul de deasupra Maltei a marcat începutul sfârșitului pentru Axis în vest

În Mai 1942 Spitfire Mark IX a fost dezvăluit, cu motorul său supraalimentat în două trepte și două trepte Merlin 61. Considerat pe scară largă drept cea mai mare dintre toate mărcile Spitfire, liderul escadrilei Ron Rayner a descris-o drept „minunată, absolut incredibilă”. De-a lungul războiului, Spitfire a fost într-o stare constantă de evoluție și revizuire.

Zborul final de luptă al Spitfire a fost întreprins pe 1 mai 1951 de comandantul de aripă Wilfred Duncan Smith în timpul insurgenței comuniste din Malaya.

La apogeul bătăliei de la Dunkerque din mai 1940, strălucitul neozelandez Al Deere se afla în patrulare în Spitfire-ul său RAF de pe coasta franceză. Dintr-o dată, prin ceața de fum care se îndrepta în sus din lupta furioasă de pe sol, a văzut sub el un luptător german Messerschmitt Bf 109. El a urmărit instantaneu. Curând, ambele avioane coborau pe pământ cu viteză mare. „Am coborât, accelerațiile complet deschise, motoarele răcnind, fiecare hotărât să scoată ultima uncie din avioanele sale tensionate. De la 17.000 de picioare până la nivelul solului am atârnat de coada lui ”, și-a amintit Deere. Disperat să scape de Spitfire, Bf 109 a schimbat dramatic cursul, ieșind din scufundare și apoi intrând într-o urcare abruptă. Dar Deere nu a putut fi bătut. „Am continuat să mă închid până când la aproximativ 15.000 de picioare am considerat că sunt suficient de aproape pentru a deschide focul. O explozie lungă a produs rezultate imediate. Bits a zburat de pe avionul său. ” Câteva clipe mai târziu, Deere a urmărit Bf 109 plonjându-se într-un câmp lângă Saint Omer și „explodând cu un fulger orbitor”.

Angajamente de genul acesta erau tipice formidabilei performanțe de luptă a Spitfire în timpul retragerii din Dunkerque. Bătălia a fost prima dată în timpul războiului când avionul a angajat Luftwaffe în număr semnificativ, iar rezultatele i-au zguduit pe germani, subminându-le credința în propria lor invincibilitate. Eficacitatea Spitfire a fost demonstrată și mai grafic în lunile următoare, deoarece avionul a jucat un rol central, eroic, în înfrângerea Luftwaffe în timpul bătăliei din Marea Britanie. Adorat de piloții săi și temut de germani, a devenit un simbol durabil al determinării britanice în lupta împotriva tiraniei naziste. Vickers Supermarine Spitfire este considerat pe bună dreptate drept cel mai mare luptător britanic construit vreodată, un amestec inspirator de eleganță, putere și viteză. Avionul a fost atât de reușit încât peste 22.000 au fost fabricate în 19 mărci diferite și 52 de variante, producția durând până în 1948.


Cuprins

Spitfire-urile cu motoare Merlin cu un singur stadiu au folosit cinci tipuri diferite de aripi, Aripi de tip A, B, C, D și E., care avea aceleași dimensiuni și plan, dar aranjamente interne diferite ale armamentului și rezervoarelor de combustibil. [5] Toate Mk Is, IIs și Vs și derivatele lor aveau știfturi mici, dreptunghiulare, care se proiectau la un unghi față de suprafețele superioare ale aripii atunci când picioarele trenului de rulare erau blocate, oferind o indicație mecanică pozitivă că trenurile de aterizare erau într-adevăr în jos și blocat, deoarece pilotul nu putea vedea singur trenul de aterizare. [6] [7] Acestea au fost o copie de rezervă la luminile indicatoare de pe tabloul de bord, în cazul în care luminile au funcționat defectuos sau au eșuat. Toate aceste variante foloseau anvelope Dunlop AH2061, montate pe roți principale din aliaj care aveau cinci deschideri. Roțile din spate fixe, cu rotire, foloseau anvelope Dunlop AH2184. [8]

Începând cu Mk V, unele Spitfires au avut vârfurile lor eliptice rotunjite „decupate” la bordul eleronelor și înlocuite cu carenaje mai scurte, pătrate, pentru a îmbunătăți performanța la altitudine mică și a spori rata de rulare, o zonă în care Mk V a căzut grav în spatele rivalului Fw 190. Deși aceste avioane „cu aripi tăiate” sunt cunoscute popular ca „LF” versiuni datorită faptului că au fost desemnate „L.F.” (adică Spitfire L.F. Mk V), „L” se referă de fapt la diferitele versiuni ale motoarelor Rolls-Royce Merlin utilizate, care au fost optimizate pentru performanțe la altitudine redusă cu rotorele de supraalimentare „decupate” (Merlin 45M, 50M sau 55M). În timp ce multe Spitfire "L.F" au primit aripi "tăiate" pentru a însoți noile variante de motor, un număr a păstrat în continuare vârfurile originale ale aripilor. [9]

Un tip Edit

The Un fel a fost designul original al aripii, cu opt mitraliere Browning de calibru .303, cu 300 de runde pe pistol (rpg). Structura de bază a aripii a rămas neschimbată până la tipul C în 1942. Singura modificare majoră făcută acestei aripi, la scurt timp după începerea producției, a fost încorporarea unui sistem de încălzire pentru locașurile de arme, pentru a preveni înghețarea armelor la mare altitudini. Pentru a realiza acest lucru, structurile deschise, cum ar fi nervurile aripilor, care înconjoară locașurile pentru arme au fost închise, formând golfuri închise pentru fiecare armă. S-a adăugat conductă, care a extras aer încălzit din radiatorul motorului și l-a transferat în locașurile de arme acum închise. Gurile de aerisire sub acoperiș, acoperite de blistere triunghiulare simplificate chiar în interiorul vârfurilor aripilor, au extras aerul, creând un diferențial de presiune negativă și au făcut să fie aspirat mai mult aer încălzit, asigurând o alimentare constantă de aer încălzit fără a fi nevoie de o suflantă mecanică. Pentru a împiedica aerul rece să sufle prin deschiderile botului de pe marginea din față, acestea au fost sigilate cu bandă adezivă de țesătură roșie de către echipajul de la sol, în timp ce încărcau tăvile de muniție. Armele au tras prin bandă, așa că nu au mai fost sigilate după luptă. Spre sfârșitul anului 1940, eleronele acoperite cu țesături au fost înlocuite cu cele acoperite cu aliaj ușor. Aripa de tip A era compatibilă numai cu suita de armament de mitralieră Browning de 8 × .303. [5]

Editați tip B

The De tip B aripa a fost structural un tip A modificat pentru a transporta un tun Hispano de 20 mm pe aripă, care a înlocuit cele două mitraliere interioare .303. Lampa retractabilă de aterizare sub aripă a fost repoziționată. Tunul a fost instalat în golful interior al mitralierei, lângă gura roții, în timp ce al doilea pistol a fost șters cu totul. Zona în care se găsiseră tăvile interioare de muniție a pistolului, la exteriorul golfului tunului, a fost transformată într-un compartiment pentru a găzdui magazia cu tambur de 60 de rotunde pentru tun. Piețile superioare și inferioare ale aripilor au încorporat acum blistere pentru a curăța tamburul mare de muniție (blisterele sub aripi au venit în două forme diferite). Celelalte perechi exterioare de .303 nu au fost modificate deloc. O singură suită de armament ar putea fi montată pe un Spitfire cu aripa de tip B: două tunuri Hispano Mk II de 20 mm, fiecare cu un tambur de 60 rotunde și patru mitraliere Browning de calibru .303 în pozițiile exterioare, cu 350 rpg. [5] Eleronele acoperite cu aliaj au fost standardizate pe acest tip de aripă. [5]

Tipul C Editare

Aripa "de tip C" sau "Aripa universală" a fost o aripă mai puternic modificată, reproiectată pentru a reduce timpul de muncă și de fabricație, precum și pentru a permite montarea diferitelor opțiuni de configurare a armamentului într-o singură structură de aripă universală, care să poată găzdui mai multe planuri de armament diferite, fără modificări structurale grave sau modificări (un tip similar de aripă a fost dezvoltat pentru Hawker Hurricane, permițând orice, de la 8 la 10 .303 Brownings, până la patru Hispanos de 20 mm, până la două tunuri antitanc Vickers "S" de 40 mm și o pereche de .303 pentru a fi montate în aceeași aripă). Fără modificări, aripa „universală” ar putea accepta configurația armamentului „A”, „B”, „C” sau „de tip E”, deși tipul „E” nu a fost folosit până la semnele ulterioare ale Spitfire. Aspectul de tip "B", cu 2 tunuri, cu 4 Browning a fost de departe cel mai frecvent văzut pe aripile "C" Spitfires, până la aripa Mk IX și "E". Diferențele în aripile „C” includ un al doilea loc pentru tunuri adăugat direct alături de primul, iar arma Browning # 3 fiind deplasată ușor în afara bordurilor de la nervurile 13 la 14, făcând cele două mitraliere exterioare mai apropiate între ele decât în ​​vechiul „B”. tip aripă. Deși în mod oficial orice aeronavă cu aripă universală este o variantă „C”, indiferent de configurația armamentului (cu excepția tipurilor „E”), în utilizarea populară (și incorectă) ulterioară, variantele „C” cu același armament ca și tipul „B” sunt deseori numite variante „B”, chiar dacă este tehnic un „C”, iar din punct de vedere structural este diferit de aripa „B” mai veche Spitfire. Noua aripă avea acum Două locașuri de arme interioare capabile să acomodeze tunuri, deși un golf a fost lăsat de obicei gol. Cele două mitraliere exterioare au fost, de asemenea, apropiate între ele decât în ​​aripile de tip "A" sau "B", care este unul dintre principalele ajutoare vizuale pentru a distinge un tip original "B" de aripa universală ulterioară "tipuri B", de-a lungul cu a doua pereche de porturi pentru tunuri, care sunt vizibile chiar dacă în mod obișnuit nu sunt montate arme în cel de-al doilea golf. În acest caz, portul gol este de obicei închis cu un dop de cauciuc. Suporturile de tun au fost, de asemenea, mutate mai în spate în aripă, astfel încât carenajele de butoi ale tunului sunt mai scurte decât pe un Spitfire original "B".

Puține, dacă există, Spitfires "C" Spitfires au fost construite cu opt configurații de armament .303 Browning "A", care au fost văzute ca fiind învechite în momentul în care Mk V a intrat în luptă. Aripa de tip „C” a fost prima care a putut găzdui un armament cu toate tunurile de patru hispanici de 20 mm, astfel, denumirea „C” este rezervată popular pentru Spitfires cu patru tunuri (adică F.Mk Vc). Armamentul de tip „C” a fost, de asemenea, rar utilizat (deși nu la fel de rar ca armamentul „A”), datorită greutății suplimentare a performanței și manipulării adăugate a erodării tunului. Multe Spitfires echipate inițial cu armamentul "C" au primit tunul suplimentar îndepărtat în câmp pentru a economisi greutate. În teorie, o aripă „Universală” Spitfire ar putea transporta un armament de patru tunuri de 20 mm și patru Browning .303, dar acest lucru ar încărca puternic aeronava într-adevăr și, astfel, nu a fost niciodată folosit. (O aripă de tip "E", de obicei văzută în Mk. IX și versiunile ulterioare, era similară cu armamentul "C", dar folosea o pereche de mitraliere americane de calibru .50 Browning AN / M2 în locul perechii interioare de Hispanos, oferind un armament de doi Hispanos și două Brownings .50cal.)

Aripa universală a ținut cont și de faptul că tunul Hispano a fost transformat în alimentare cu centură, o mișcare care a permis fiecărui tun să ducă sarcina de muniție sau 120 rpg în tăvi de muniție în loc de 60 rpg ca în tamburul original. tun alimentat al F.Mk Vb. Acest lucru a eliminat, de asemenea, nevoia de blistere sub și peste aripi pentru a găzdui tamburul de muniție cu diametru mare, necesitând în schimb doar un blister mic pentru a acoperi mecanismul de alimentare electric „Chattellerault”. [5] Suporturile pentru trenul de rulare au fost reproiectate, iar ușile trenului de rulare au fost înclinate în secțiune transversală, permițând picioarelor să stea mai jos în puțuri, eliminând blisterele superioare ale aripilor de pe puțurile roților și punctele de pivotare ale trenului de aterizare. Picioarele trenului de rulare mai puternice erau înclinate cu 2 inci (5,08 cm) înainte, când erau extinse, făcând Spitfire mai stabil pe sol și reducând probabilitatea ca aeronava să coboare pe nas. În plus, luminile de aterizare retractabile nu mai erau montate. [5] Punctele dure structurale au fost adăugate la bordul puțurilor de roți, permițând montarea de rafturi sub fiecare aripă, capabile să transporte câte o bombă de 113 kg fiecare. [5]

Tip D Editare

The Tip D. a fost modificat pentru a fi utilizat pe versiunile foto-recunoaștere cu rază lungă de acțiune ale Spitfire, cum ar fi P.R. Mk Id (Versiunile PR descrise mai detaliat mai jos), cu locașurile de arme lăsate goale, și structura aripii de margine de piele relativ grea în fața spargului principal convertit în rezervoare de combustibil auxiliare integrate capabile să transporte 66½ galoane imperiale (300 L) în plus față de cel depozitat în rezervoarele de fuselaj din fața cabinei. [10] Capacele de umplere erau bine exterioare, între nervurile 19 și 20 de pe marginea anterioară, deoarece vârfurile aripilor erau mai înalte decât restul aripii datorită diedrului și, astfel, singurul loc în care putea fi amplasat un capac de umplere a combustibilului. A fost montat un orificiu de expansiune și preaplin pentru a proteja rezervoarele de explozie, pe măsură ce combustibilul se vaporiza și se extindea de la soarele fierbinte care bătea direct pe pielea subțire a aripii metalice (care se dubla ca pereții rezervorului). Această gură de aerisire a fost montată în exterior, între nervurile 20 și 21, în cel mai înalt spațiu din rezervor, unde vaporii s-ar aduna în mod natural. [11]

Marcați numerele, tastați numerele Editați

Numerele Mark nu indicau neapărat un cronologic de exemplu, Mk IX a fost o măsură oprită introdusă în producție inainte de Mks VII și VIII. În plus, unele Spitfire ale unei mărci sau variante ar fi putut fi modificate la altele, de exemplu, mai multe dintre primele Mk VB-uri au fost convertite din Mk IB-uri, primele Mk IX-uri au fost inițial Mk VC-uri, convertite, în unele cazuri, de Rolls-Royce la facilitatea lor Hucknall.

Până la sfârșitul anului 1942, RAF a folosit întotdeauna cifre romane pentru numerele de marcă. 1943–48 a fost o perioadă de tranziție în timpul căreia noile aeronave care au intrat în serviciu au primit cifre arabe pentru numerele de marcă, dar aeronavele mai vechi și-au păstrat numerele romane. Din 1948 încoace, cifrele arabe au fost folosite exclusiv. Acest articol adoptă convenția utilizării numerelor romane pentru Mks I-XVI și a cifrelor arabe pentru Mks 17-24. Tastați numerele (de exemplu, tipul 361) sunt numerele de proiectare a planșelor de desen alocate de Supermarine. [12] [13]

Prototip K5054 (Supermarine Type 300) Editați

Construcția K5054 a început în decembrie 1934, cu modificări încorporate pe măsură ce construcția a continuat. O schimbare majoră a fost adusă sistemului de răcire al motorului Merlin, prin adoptarea agentului de răcire a etilenglicolului împreună cu un radiator canalizat, bazat pe activitatea lui Frederick Meredith de la Royal Aircraft Establishment, Farnborough. [14]

Primul zbor a avut loc la 5 martie 1936. [15] K5054 nu a fost vopsit, iar trenul de rulare nu avea montate carenaje și a fost fixat în jos. Nu au fost montate arme. Primul motor a fost un prototip de motor Merlin C de 990 CP (738 kW).

După primele zboruri K5054 a fost returnat la fabrică, reapărând aproximativ 10 zile mai târziu, cu un finisaj lucios albastru-gri. Căptușelele motorului au fost modificate, iar vârful unghiului înclinat devenise drept acoperit cu balansul cârmei, în mod corespunzător, redus în dimensiune. Carenele trenului de rulare fuseseră montate acum pe picioare. A fost montată o elice îmbunătățită și, cu performanțe în cele din urmă satisfăcătoare, mașina a fost predată RAF pentru încercări de service.

Mai târziu, în 1936, s-a montat armamentul standard pentru mitraliere .303 "Browning. [16] La 22 martie 1937 K5054 aterizat forțat cu trenul de rulare sus. În timpul reparațiilor a fost revopsit în camuflaj standard Dark Earth / Green Dark pe suprafețele superioare, cu finisaj de argint sub droguri. La 19 septembrie 1938, Spitfire a fost zburat pentru prima dată cu evacuare, oferind 70 de kilograme suplimentare de forță. [17]

K5054 și-a încheiat viața de zbor pe 4 septembrie 1939 în timp ce era testat la Farnborough. După o aterizare judecată greșit, s-a răsturnat pe spate, rănind în mod fatal pilotul Flt Lt. White. Aeronava a fost anulată. [18]

Mk I (Tipul 300) Editați

Medii legate de Supermarine Spitfire Mark I la Wikimedia Commons

În 1936, înainte de primul zbor al prototipului, Ministerul Aerului a făcut o comandă pentru 310 Spitfires. Cu toate acestea, în ciuda promisiunilor făcute de președintele Vickers-Armstrongs (compania-mamă a Supermarine) că compania va putea livra Spitfire cu o rată de cinci pe săptămână, a devenit curând clar că acest lucru nu se va întâmpla. În 1936, compania Supermarine avea 500 de angajați și era deja angajată în îndeplinirea comenzilor pentru 48 de avioane de recunoaștere amfibiene Walrus și 17 bărci de zbor de patrulare Stranraer. În plus, personalul de proiectare mic, care ar trebui să elaboreze planurile pentru aeronava de producție, lucra deja pe deplin. Deși era evident că majoritatea lucrărilor vor trebui să fie subcontractate unor surse externe, consiliul de administrație Vickers-Armstrongs a fost reticent să permită acest lucru. Când alte companii au reușit să înceapă să construiască componente Spitfire, au existat întârzieri continue, deoarece fie piesele furnizate acestora nu s-ar potrivi, fie planurile erau inadecvate, subcontractanții s-au confruntat cu numeroase probleme de construcție a componentelor care, în multe cazuri, erau mai avansate și mai complicate decât orice se mai confruntaseră înainte. [19]

Ca o consecință a întârzierilor, RAF a primit primele două Spitfire de pe linia de producție în iulie 1938, în timp ce primul Spitfire care a intrat în serviciul escadronului a fost primit de Escadrila 19 la începutul lunii august. [20] [nb 1] Pentru o vreme, viitorul Spitfire a fost foarte îndoielnic, Ministerul Aerian sugerând abandonarea programului și ca Supermarine să treacă la construirea Bristol Beaufighter sub licență. Conducerile Supermarine și Vickers au reușit în cele din urmă să convingă Ministerul Aerului că producția va fi rezolvată și, în 1938, a fost plasată o comandă la Morris Motors Limited pentru încă 1.000 de Spitfires care urmau să fie construite la fabrica nouă imensă care urma să fie construită. la Castelul Bromwich. Aceasta a fost urmată în 1939 de o comandă pentru încă 200 de la Woolston și, doar câteva luni mai târziu, încă 450. Acest lucru a adus totalul la 2.160, făcându-l una dintre cele mai mari comenzi din istoria RAF.[21] În următorii trei ani s-au făcut un număr mare de modificări, cel mai mult ca urmare a experienței din timpul războiului.

La începutul vieții operaționale a Spitfire, o problemă majoră a devenit evidentă la altitudini de peste 45.000 m (45.000 ft), orice condens ar putea îngheța în arme. Din acest motiv, sistemul de încălzire a pistolului s-a montat mai întâi K5054 a fost introdus în a 61-a producție Mk I. [22] La începutul celui de-al doilea război mondial, au fost îndepărtate ascunsorile de pe botul pistolului și a fost instituită practica de a sigila porturile tunurilor cu plasturi de țesătură. Plasturii păstrau țevile de arme libere de murdărie și resturi și permiteau aerului fierbinte să încălzească armele mai eficient. Avioanele de producție timpurie au fost echipate cu un inel și o armă de mărgele, deși s-a prevăzut ca un reflector să fie montat odată ce unul a fost selectat. În iulie 1938, Barr și Stroud GM 2 au fost selectate ca proiectoare standard cu reflector RAF și au fost montate pe Spitfire de la sfârșitul anului 1938. [23] Aceste prime producții Mk Is au reușit să atingă o viteză maximă de 363 mph (583 km / h) la 5.600 m (18.500 ft), cu o rată maximă de urcare de 2.490 ft / min la 3.000 m (10.000 ft). Plafonul de serviciu (unde rata de urcare scade la 100 ft / min) a fost de 31.900 ft (9.700 m). [24]

Toate motoarele din seria Merlin I până la III s-au bazat pe puterea electrică externă pentru a începe o viziune bine cunoscută pe aerodromurile de luptă RAF a fost „trolley acc” (acumulator de cărucioare) [25] care era un set de baterii puternice care puteau fi rotite până la aeronave. Plumbul de la „Trolley Acc” a fost introdus într-o mică adâncitură a capotei din tribord a Spitfire. Pe aeronavele construite de Supermarine, o mică placă de instrucțiuni din alamă era fixată pe capota laterală, chiar sub evacuările din tribord.

Primele Mk Is au fost propulsate de motorul Merlin Mk II de 1.030 CP (768 kW) care conducea un elicopter Aero-Products "Wați" de 10 ft 8 in (3,3 m) diametru cu două lame cu elice cu pas fix, cu o greutate de 38 kg ). De la cea de-a 78-a celulă de producție, elica Aero Products a fost înlocuită cu o elică metalică cu două palete, cu două palete, cu două lame, de 183 kg, de Havilland de 350 lb (183 kg), care a îmbunătățit mult performanța la decolare , viteza maximă și plafonul de serviciu. De la a 175-a aeronavă de producție, a fost montat Merlin Mk III, cu un arbore de elice "universal" capabil să ia o elice de Havilland sau Rotol. În urma reclamațiilor din partea piloților, a fost fabricată o nouă formă de copertină „suflată” și a început să înlocuiască versiunea originală „plată” la începutul anului 1939. Această copertină a îmbunătățit spațiul pentru cap și a permis o viziune mai bună lateral și în spate. În același timp, pompa manuală manuală pentru acționarea trenului de rulare a fost înlocuită de un sistem hidraulic acționat de o pompă montată în compartimentul motorului. [nb 2] [26] Spitfire Incorporează aceste modificări care au reușit să atingă o viteză maximă de 367 mph (591 km / h) la 18.600 ft (5.700 m), cu o rată maximă de urcare de 2.150 ft / min la 10.000 ft (3.000 m). Plafonul de serviciu era de 10.500 m. [24]

Un regulator de tensiune sub un capac negru și cilindric a fost montat jos pe spatele cadrului 11, direct în spatele scaunului pilotului: [nb 3] începând din seria N30xx, acesta a fost repoziționat mai sus, apărând scăzut în transparența din spate. De la N32xx regulatorul a fost montat direct în spatele tetierei pilotului pe cadrul 11. Alte modificări au fost făcute mai târziu în 1939, când a fost introdus un design simplificat al tubului pitot și catargul aerian „tijă” a fost înlocuit cu un design simplificat, conic. Pentru a îmbunătăți protecția pilotului și a rezervoarelor de combustibil, a fost montată o placă de protecție antiglonț din sticlă groasă pe parbrizul curbat, dintr-o singură bucată și un capac gros de 3 mm din aliaj ușor, capabil să devieze runde de calibru mic, a fost montat peste partea superioară a celor două combustibili. tancuri. Aproximativ la jumătatea anului 1940, s-au prevăzut 33 de kilograme (33 kg) de oțel blindat sub formă de protecție pentru cap și spate pe peretele scaunului și care acoperă fața anterioară a rezervorului de glicol. [28] În plus, rezervorul inferior de benzină a fost prevăzut cu o acoperire rezistentă la foc numită "Linatex", care a fost ulterior înlocuită cu un strat de cauciuc autosigilant.

În iunie 1940, De Havilland a început să fabrice un kit pentru a converti unitatea lor de elice cu două pasuri într-o elice cu viteză constantă. Deși această elice a fost mult mai grea decât tipurile anterioare (500 lb (227 kg) comparativ cu 350 lb (183 kg)), a oferit o altă îmbunătățire substanțială a distanței la decolare și a ratei de urcare. Începând cu 24 iunie, inginerii de la Havilland au început să echipeze toate Spitfire-urile cu aceste unități și până la 16 august fiecare Spitfire și Hurricane au fost modificate. [29] Pedalele cârmei „în două trepte” au fost montate pe toate Spitfires-urile din față, acestea permitându-i pilotului să-și ridice picioarele și picioarele mai sus în timpul luptei, îmbunătățind pragul de „oprire” și permițându-i să treacă mai strâns viraje susținute. [28] O altă modificare a fost oglinda retrovizoare mică, care a fost adăugată în partea superioară a parbrizului: un stil „acoperit” timpuriu a fost înlocuit mai târziu cu un tip simplificat, dreptunghiular, reglabil.

Începând din septembrie 1940, au fost instalate echipamente IFF. Aceasta cântărea aproximativ 18 lb (40 kg) și putea fi identificată prin antene de sârmă întinse între vârfurile planului de coadă și fuselajul din spate. Deși greutatea adăugată și antenele au redus viteza maximă cu aproximativ 3 km / h, a permis ca aeronava să fie identificată ca fiind „prietenoasă” pe radar: lipsa unui astfel de echipament a fost un factor care a dus la bătălia de la Barking Creek. [28] Cam în același timp, noile aparate VHF T / R tip 1133 au început să înlocuiască seturile HF TR9. Acestea fuseseră montate mai întâi la Spitfires de 54 și 66 de escadrile în mai 1940, dar întârzierile de producție care au urmat au însemnat că majoritatea Spitfires și Hurricanes nu au fost montate timp de încă cinci luni. Piloții s-au bucurat de o recepție mult mai clară, ceea ce a reprezentat un mare avantaj odată cu adoptarea formațiunilor Wing în întreaga RAF în 1941. Noua instalație a însemnat că sârma care circula între catargul aerian și cârmă ar putea fi îndepărtată, la fel ca și „vârful” triunghiular de pe catargul. [30]

Creșterile în greutate și modificările aerodinamice au condus la faptul că mai târziu Spitfire are o viteză maximă mai mică decât versiunile de producție timpurii. Acest lucru a fost mai mult decât compensat de îmbunătățirile distanței la decolare și a ratei de urcare aduse de unitățile de elice cu viteză constantă. [31] În timpul bătăliei din Marea Britanie, Spitfire este echipat cu elice cu viteză constantă, având o viteză maximă de 353 mph (568 km / h) la 20.000 ft (6.100 m), cu o rată maximă de urcare de 2.895 ft / min la 10.000 ft (3.000 m). [32] [nb 4]

Deși motorul Merlin III al Spitfire Is avea o putere nominală de 1.030 CP (768 kW), aprovizionarea cu 100 octanici de combustibil din Statele Unite a început să ajungă în Marea Britanie la începutul anului 1940. [34] Aceasta a însemnat că un „impuls de urgență” de +12 lire sterline pe inch pătrat a fost disponibil timp de cinci minute, piloții putând apela la 1.310 CP (977 kW) la 3.000 rpm la 2.700 m. [35] Acest lucru a mărit viteza maximă cu 25 mph (40 km / h) la nivelul mării și 34 mph (55 km / h) la 10.000 ft (3.000 m) și a îmbunătățit performanța de urcare între nivelul mării și înălțimea maximă a clapetei. [28] [36] Creșterea suplimentară nu a fost dăunătoare atâta timp cât au fost respectate limitările stabilite în notele pilotului. Ca măsură de precauție, dacă pilotul a recurs la un impuls de urgență, el a trebuit să raporteze acest lucru la aterizare și a trebuit notat în jurnalul de bord al motorului. A fost montată o „poartă” de sârmă, pe care pilotul a trebuit să o rupă pentru a pune motorul la putere de urgență, aceasta a acționat ca un indicator al faptului că puterea de urgență a fost utilizată și va fi înlocuită de mecanici la sol. [37] Creșterea suplimentară a fost disponibilă și pentru Merlin XII montat pe Spitfire II. [38]

La sfârșitul anului 1940, un mecanism de copertină cu eliberare rapidă proiectat de Martin-Baker a început să fie montat retroactiv la toate Spitfires. Sistemul folosea știfturi de deblocare, acționate de cabluri acționate de pilot care trăgea o bilă mică de cauciuc roșie montată pe arcada cu baldachin. Când a fost eliberat, baldachinul a fost îndepărtat de fluxul de curgere. [39] Una dintre cele mai importante modificări ale Spitfire a fost înlocuirea armamentului mitralierei cu tunul Hispano de 20 mm montat pe aripă. În decembrie 1938, Joseph Smith a fost instruit să pregătească o schemă pentru a echipa un Spitfire cu un singur Hispano montat sub fiecare aripă. Smith s-a opus ideii și a proiectat o instalație în care tunul să fie montat pe părțile laterale din interiorul aripii, cu doar blistere externe mici pe suprafețele superioare și inferioare ale aripii care acoperă magazia cu tambur rotund de 60. Primul Spitfire înarmat cu un singur Hispano în fiecare aripă a fost L1007 care a fost trimis la Drem în ianuarie 1940 pentru procese de escadrilă. La 13 ianuarie, această aeronavă, pilotată de Plt Off Proudman din escadrila 602, a luat parte la o logodnă când un Heinkel He 111 a fost doborât. La scurt timp după ce Supermarine a fost contractat pentru a converti 30 de Spitfires pentru a lua aripa armată cu tunuri. 19 Escadra a primit prima dintre acestea în iunie 1940 și până la 16 august au fost livrate 24 de Spitfire cu tunuri armate. [40] Acestea erau cunoscute sub numele de Mk IB: Mk este înarmat cu opt Brownings au fost retrospectiv numiți Mk Ia. Odată cu instalarea timpurie a tunului, blocarea a fost o problemă serioasă. Într-un singur angajament, doar două din cele 12 aeronave au fost capabile să tragă cu toate munițiile. Mai târziu, Spitfire-urile cu tunuri, cu îmbunătățiri ale monturilor de tunuri, au fost emise mai târziu escadrilei 92, dar datorită capacității limitate a magaziei, s-a decis în cele din urmă că cel mai bun mix de armament a fost două tunuri și patru mitraliere (cele mai multe dintre acestea au fost ulterior convertite în primele Mk VB-uri). [41]

Din noiembrie 1940, s-a luat decizia ca Supermarine să înceapă să producă aleroane acoperite din aliaj ușor, care să înlocuiască versiunile originale acoperite cu țesături. Cu toate acestea, la șapte luni de la luarea deciziei de a le instala pe toate mărcile, Spitfires încă erau livrate cu aleronele originale acoperite cu țesătură. [42] Din mai 1941 au fost montate elere metalice la toate Spitfires care ieșeau de pe liniile de producție. [nb 5]

Comenzi străine: Mk Is Edit

The numerele de tip 332, 335, 336 și 341 au fost date versiunilor Mk I care urmau să fie modificate pentru a îndeplini cerințele Estoniei, Greciei, Portugaliei și respectiv Turciei. Ordinul Estoniei a fost anulat când Uniunea Sovietică a anexat țara. [22] Ordinele grecești și portugheze au fost refuzate de Ministerul de Externe. Cele 59 de avioane pentru Turcia au fost aprobate, dar după livrarea a două avioane, Ministerul de Externe a oprit și asta în mai 1940. A 208-a producție Spitfire I a fost vândută Franței și în iunie 1939 a fost livrată pentru evaluare. [22]

În 1941, guvernul britanic a fost de acord să aprovizioneze Portugalia cu 18 Spitfire Mk 1As. Acestea erau aeronave recondiționate, extrase din stocurile RAF, modernizate cu aparate de radio TR 9 HF și fără IFF. Acestea au sosit de la sfârșitul anului 1942 și au primit numerele de serie 370 la 387, formând XZ Esquadrilha la Tancos. Toate acestea au fost abandonate până la sfârșitul anului 1947. [44]

Editare Speed ​​Spitfire (tip 323)

În 1937 s-au pus în discuție idei despre modificarea unui Spitfire pentru a încerca înregistrarea mondială a vitezei de hidroavion. În acel moment, recordul de 352 mph (566 km / h) era deținut de Howard Hughes care zboară cu un avion de curse Hughes H-1. [nb 6] Deși un Spitfire I timpuriu a fost capabil de 363 mph (583 km / h), acesta a fost la o înălțime maximă a clapetei de 16.800 ft (5.100 m), reglementările pentru recordul mondial de viteză cereau ca aeronava să zboare 1,86 -curs de mile (2,99 km) la o altitudine nu mai mare de 245 ft (75 m). [46] Prototipul Spitfire, care era singurul care zbura, era capabil de 290 mph (470 km / h) la un nivel foarte scăzut. La 11 noiembrie 1937, Messerschmitt Bf 109 V13 (D-IPKY) modificat, zburat de Herman Wurster, a ridicat recordul mondial de viteză la 610 km / h. Încă se simțea că un Spitfire modificat ar putea face mai bine decât acest lucru și, pe baza acestui fapt, Ministerul Aerului a emis un contract pentru finanțarea acestei lucrări. [47]

În consecință, un Mk I standard K9834 (a 48-a producție Spitfire) a fost scoasă de pe linia de producție și modificată pentru încercarea de a înregistra recordul mondial de viteză. Toate echipamentele militare au fost îndepărtate, iar panourile de armă articulate, ușa radio și deschiderea jgheabului au fost înlocuite cu panouri detașabile. O versiune specială "sprint" a lui Merlin II, care funcționează cu un "combustibil special" de benzină, benzol și metanol, cu o cantitate mică de plumb tetraetil, a putut genera 2.100 CP (1.565 kW) pentru perioade scurte. [47] Acest lucru a condus un pas gros de Watts, patru elice din lemn cu palete de 10 ft (3,0 m) în diametru. Răcirea motorului mai puternic a fost realizată folosind un sistem de apă sub presiune. Pentru aceasta era nevoie de un radiator mai adânc în interiorul unui canal prelungit care să se extindă până la marginea din spate a aripii de tribord. Un aripă de ulei cu diametru mai mare a fost montat sub aripa portului. Anvergura aripilor a fost redusă la 10,28 m (33 ft 9 in), iar vârfurile aripilor au fost rotunjite. [48]

Toate liniile de panou au fost umplute și netezite, toate niturile cu cap rotund de pe suprafețele aripilor au fost înlocuite cu nituri de culoare și a fost montat un parbriz alergat „de curse”. O alunecare a cozii a înlocuit roata. În cele din urmă, „Speed ​​Spitfire” a fost vopsit într-un finisaj lucios albastru regal și argintiu. După cum sa dovedit, avionul terminat cântărea cu aproximativ 298 lb (135 kg) mai mult decât un Spitfire vintage vintage din 1938. [47] De asemenea, în iunie 1938, Heinkel He 100 V2 a stabilit un nou record de 635,0 km / h (394,6 mph), care era foarte aproape de viteza maximă cu care Speed ​​Spitfire, încă nevăzută, ar fi reușit să atingă primul zbor de Spitfire modificat a avut loc la 11 noiembrie 1938 și, la sfârșitul lunii februarie 1939, viteza maximă atinsă a fost de 407 mph (657 km / h) la 3.000 ft (910 m).

În mod clar ar fi necesare modificări suplimentare. S-a decis ștergerea radiatorului și schimbarea răcirii într-un sistem de „pierdere totală”. Rezervorul de combustibil superior a fost îndepărtat și înlocuit cu un condensator combinat și rezervor de apă. Apa a fost alimentată prin motor și înapoi în rezervor, unde s-ar putea condensa cât mai mult posibil, în timp ce revărsatul a fost evacuat de la baza motorului ca un jet de abur. S-a calculat că Speed ​​Spitfire va fi capabil să facă viteza să alerge și să aterizeze în siguranță înainte ca apa și combustibilul mult mai redus să se epuizeze cam în același timp. [49]

Odată ce recordurile mondiale de viteză au fost doborâte în succesiune rapidă de Heinkel He 100 V8 (463,9 mph (746,6 km / h)) la 30 martie 1939 și Messerschmitt Me 209 V1 (469,22 mph (755,14 km / h)) la 26 aprilie 1939 , sa decis că Speed ​​Spitfire avea nevoie de mult mai multe modificări pentru a se apropia chiar de noile înregistrări de viteză și proiectul a expirat. [49]

La izbucnirea războiului, Speed ​​Spitfire a fost modificat într-un PR hibrid Mk II, Merlin II special fiind înlocuit cu un Merlin XII care conducea o elice variabilă de Havilland, iar parbrizul de curse înlocuit cu un tip PR-wrap-around. Nu s-a putut face nimic în ceea ce privește capacitatea redusă de combustibil și niciodată nu ar putea fi folosit ca aeronavă operațională. Zburat ca avion de legătură între aerodromurile din Marea Britanie în timpul războiului, K9834 a fost casată în iunie 1946. [50] [51]

Variante de recunoaștere timpurie (PR) Edit

Înainte de cel de-al doilea război mondial, înțelepciunea convențională a fost utilizarea tipurilor de bombardiere convertite pentru recunoașterea foto în aer. Acești bombardieri și-au păstrat armamentul defensiv, ceea ce era vital deoarece nu au putut evita interceptarea. S-a constatat în curând că Blenheim și Lysanders modificați erau ținte ușoare pentru luptătorii germani și se produceau pierderi mari ori de câte ori aceste aeronave se aventurau pe teritoriul Germaniei. [52]

În august 1939, ofițerul de zbor Maurice Longbottom, inspirat de Sidney Cotton, a depus un memorandum Recunoașterea fotografică a teritoriului inamic în război cu sediul RAF. În memorandum, Longbottom susținea că recunoașterea aeriană ar fi o sarcină mai potrivită pentru aeronavele mici și rapide, care ar folosi viteza și plafonul de serviciu ridicat pentru a evita detectarea și interceptarea. El a propus utilizarea Spitfires cu armamentul și aparatele de radio scoase și înlocuite cu combustibil suplimentar și camere de luat vederi. [53] Ca urmare a unei întâlniri cu mareșalul șef aerian Hugh Dowding, ofițer aerian comandant al Comandamentului de luptă RAF, doi Spitfires N3069 și N3071 au fost eliberați de către Comandamentul de luptă al RAF și trimis la „Zborul Heston”, o unitate de recunoaștere extrem de secretă sub comanda comandantului de aripă interioară Cotton. [52]

Aceste două Spitfires au fost „cotonizate” prin scoaterea armamentului și a transmițătorului radio, apoi, după ce au umplut orificiile goale ale pistolului și toate liniile panoului, corpul aerian a fost frecat în jos pentru a elimina orice imperfecțiuni. Haina unui albastru-verzui foarte pal numit Camoutint au fost aplicate și lustruite. [nb 7] Două camere F24 cu lentile de distanță focală de cinci inci (127 mm), care ar putea fotografia o zonă dreptunghiulară sub avion, au fost instalate în spațiul de aripă liberat de tunurile interioare și containerele lor de muniție ca măsură de stop-gap . Echipamentele de încălzire au fost instalate pe toate Spitfires-urile PR pentru a opri congelarea camerelor și lentilele de la înghețarea la altitudine. Aceste Spitfire, care mai târziu au devenit oficial Spitfire Mk I PR tip A, avea o viteză maximă de 390 mph. [52] Câteva dintre subtipurile care au urmat au fost conversiile de aeronave de luptă existente, efectuate de Heston Aircraft Company. The Tipul D, care a fost prima versiune specializată ultra-lungă, a fost prima care a cerut ca lucrarea să fie efectuată de Supermarine. [55]

În Mk I PR tip B. (de asemenea cunoscut ca si Gama medie [DOMNUL]) conversiile care au urmat, obiectivele camerei F24 au fost actualizate la o distanță focală de 20 inch (8 inch), oferind imagini cu o treime mai mari. În fuzelajul din spate a fost instalat un rezervor suplimentar de 29 gal (132 L). Se preconizase instalarea unor camere mult mai mari în fuzelaj imediat în spatele pilotului, dar în acel moment inginerii RAF credeau că acest lucru va supăra centrul de greutate al Spitfire. Bumbacul a reușit să demonstreze că prin îndepărtarea greutăților cu plumb, care fuseseră instalate în fuzelajul extrem din spate pentru a echilibra greutatea unităților de elice cu viteză constantă, a fost posibilă instalarea camerelor cu lentile cu distanță focală mai mare în fuzelaj. Tipul B a fost primul care a renunțat la parbrizul rezistent la glonț. Multe dintre aceste prime SPitfires au fost echipate cu motorul Merlin XII și cu elice cu turație constantă Rotol, cu spinner-ul contondent al Spitfire Mk II. [56]

The Mk I PR tip C a transportat un total de 144 gal (655 L) de combustibil și a fost prima aeronavă de recunoaștere foto care a ajuns până la Kiel. Combustibilul suplimentar a fost transportat în rezervorul din spatele pilotului și într-un rezervor cu blister de 30 gal (136 L) sub aripa portului, care a fost contrabalansat de o instalație a camerei într-un carenaj sub aripa de tribord. A fost instalat un rezervor de ulei mai mare, necesitând remodelarea nasului la „bărbia” distinctivă PR Spitfire. Această versiune a fost cunoscută și sub numele de Raza lunga sau LR Scuipa foc. [57]

The Mk I PR Tip D. (numit și Spitfire Extra Super Long Range) a fost prima variantă de PR care nu a fost o conversie a avioanelor de luptă existente. Tipul D transporta atât de mult combustibil încât a fost poreclit „bowserul”. Marginile anterioare ale aripilor în formă de D, înaintea distanței principale, s-au dovedit a fi o locație ideală pentru un rezervor integral. În consecință, la începutul anului 1940, s-a început lucrul la transformarea marginilor anterioare, de la nervura patru la nervura 21, prin etanșarea spargului, a nervurilor exterioare și a tuturor îmbinărilor pielii permițând transportul a 57 gal (259 L) de combustibil în fiecare aripă. Deoarece lucrarea a fost cu o prioritate redusă și cu nevoia urgentă de luptători, primele două, prototipurile construite manual de PR tip D nu au fost disponibile până în octombrie. Aceste prototipuri aveau, de asemenea, un rezervor de 29 gal (132 L) în fuzelajul din spate. În aripa portului a fost montat un rezervor suplimentar de 14 gal (63 L). Camerele, două F24 montate vertical cu obiectiv de 8 inch (20,3 cm) sau 20 inch (50,8 cm) sau două F8 montate vertical cu obiectiv de 20 inch (510 mm), erau amplasate în fuzelajul din spate. Odată cu încărcarea completă a combustibilului, centrul de greutate era atât de înapoi, aeronava a fost dificil de zburat până când rezervorul de fuselaj din spate a fost golit. În ciuda acestor dificultăți, tipul și-a dovedit rapid valoarea, fotografiind ținte atât de lungi precum Stettin, Marsilia, Trondheim și Toulon. [58]

Odată ce primele două tipuri D, P9551 și P9552 [59] dovedise conceptul de aeronave de producție, care au fost redenumite în curând PR Mk IV, au fost modificate pentru a mări capacitatea rezervorului de margine de vârf la 66,5 gal (302 L) și prin omiterea rezervorului de fuselaj din spate. Aceste aeronave erau mai bine echilibrate și aveau motorul Merlin 45 mai puternic, așa cum este folosit de Mk V, împreună cu cabine încălzite, care erau un confort extraordinar pentru piloții pe zboruri atât de lungi. Au fost construite în total 229 de tip D. [60]

Un singur Mk I PR Tip E. N3117 a fost construit pentru a răspunde unei cerințe pentru prim-planuri oblice, spre deosebire de imaginile verticale la mare altitudine. Această conversie a purtat o cameră F24 într-un carenaj sub fiecare aripă. Acestea au fost orientate în față, au fost orientate ușor spre exterior și au vizat în jos, la aproximativ 15 grade sub orizontală. Un rezervor de combustibil de 29 gal (132 L) a fost montat în fuzelajul din spate. N3117 s-a dovedit a fi cel mai util deoarece a fost capabil să fotografieze ținte în condiții meteorologice care ar face imposibilă fotografia la altitudine mare și experiența cu acest avion a dus la dezvoltarea Tastați G. [61]

Mk I PR tip F. a fost o versiune intermediară de „super-rază lungă de acțiune” care a intrat în funcțiune în iulie 1940, în așteptarea versiunii Tipul D. Modelul F avea un rezervor de combustibil de 30 gal sub fiecare aripă, plus un rezervor de 29 gal în fuzelajul din spate, precum și un rezervor de ulei mărit sub nas. A fost o îmbunătățire suficient de utilă încât aproape toate tipurile existente de tip B și de tip C au fost convertite în cele din urmă la standardul de tip F. Operând din Anglia de Est, a reușit să ajungă, să fotografieze și să se întoarcă de la Berlin. 15 dintre acestea s-au bazat pe aeronava Mk V. [10]

The Mk I PR Tip G a fost prima versiune de recunoaștere a luptătorului și a îndeplinit un rol tactic similar la nivelul scăzut al tipului E. O cameră F24 oblică, fie cu un obiectiv de 8 inci, fie de 14 inci, a fost montată orientată spre port, între cadrele de fuselaj 13 și 14. Două camere F24 verticale au fost, de asemenea, instalate în fuzelaj. Camera frontală, instalată sub oblic, ar putea fi echipată cu un obiectiv de cinci inci sau de opt inci, în timp ce camera din spate ar putea fi echipată cu un obiectiv de 8 inci sau de 14 inci. [62] Un rezervor de combustibil de 29 gal (132 L) a fost montat chiar în spatele pilotului. Primele PR G-uri au fost convertite de la aparatele de zbor Mk I și motoarele lor Merlin II au fost înlocuite cu Merlin 45s. [62] PR-urile târzii au fost convertite din avioane Mk V. Tipul G a fost complet armat cu 8 × .303 "Brownings și a păstrat parbrizul blindat și vizibilitatea. [62]

O caracteristică a majorității PR Spitfires au fost copertinele "Blown" special modificate, care au încorporat blistere laterale mari în formă de lacrimă, permițând piloților o vedere mult mai clară spre spate și dedesubt, vitală pentru vizionarea camerelor. Camerele laterale au fost orientate prin alinierea unui mic +, marcat pe partea laterală a blisterului, cu o linie fină neagră pictată pe aleronul exterior al portului. La toate conversiile PR neînarmate, pistolul a fost înlocuit de o mică cutie de control a camerei de pe care pilotul putea porni camerele, controla intervalele de timp dintre fotografii și seta numărul de expuneri. [63]

În 1941, a fost introdus un nou sistem de numere de mărci, independent de cele utilizate pentru versiunile de luptă. De asemenea, mai multe conversii PR au fost reconvertite în tipuri PR ulterioare.

  • The Tastați C a devenit PR Mk III.
  • The Tipul D a devenit PR Mk IV.
  • The Tastați E a devenit PR Mk V.
  • The Tipul F. a devenit PR Mk VI.
  • The Tastați G a devenit PR Mk VII. [64]

În total, au fost construite 1.567 Mk Is (1.517 de Supermarine între mai 1938 și martie 1941, 50 de Westland, iulie până în septembrie 1941). [65]

Mk II (Tipul 329) Editați

Medii legate de Supermarine Spitfire Mark II la Wikimedia Commons

În vara anului 1939, un Mk I timpuriu K9788 a fost echipat cu o nouă versiune a lui Merlin, a XII-a. Odată cu succesul procesului, s-a decis utilizarea acestei versiuni a lui Merlin în Mk II, care, s-a decis, va fi prima versiune care va fi produsă exclusiv de imensa nouă fabrică de umbre Lord Nuffield de la Castle Bromwich. [66]

Principalul dintre schimbări a fost motorul Merlin XII de 1.175 cai putere (876 kW) modernizat. Acest motor a inclus un demaror de motor Coffman, în locul sistemului electric al versiunilor anterioare și ulterioare ale Merlin, și a necesitat un mic blister „lacrimă” pe carcasa din tribord înainte. [66] Merlin XII a fost răcit cu un amestec de glicol de apă de 70% până la 30%, mai degrabă decât glicol pur utilizat pentru versiunile anterioare Merlin. [67]

La începutul anului 1940, Spitfire Is de 54 și 66 de escadrile erau echipate cu elice cu pală largă fabricate de Rotol, cu diametrul de 3,27 m (10 ft 9 in), care erau recunoscute de o filă mai mare și mai rotunjită: s-a luat decizia ca noua elice să de asemenea, să fie utilizat exclusiv de Mk II. Această combinație motor / elice a mărit viteza maximă față de Mk I târziu cu aproximativ 6-7 mph sub 5.200 m și a crescut viteza de urcare. [68] Datorită tuturor creșterilor în greutate, performanța vitezei maxime a fost încă mai mică decât cea a Mk Is timpuriu, dar capacitatea de luptă a fost mult mai bună. [31] Mk II a fost produs în IIA cu opt tunuri și IIB versiuni armate cu tun. Livrările au fost foarte rapide și au înlocuit rapid toate resturile de Mk Is în serviciu, care au fost apoi trimise către unitățile de instruire operațională. RAF s-a re-echipat cu noua versiune până în aprilie 1941. [31] Unitățile de elice Rotol au fost ulterior completate cu unități de viteză constantă de Havilland similare cu cele montate pe Mk Is.

Un număr mic de Mk II-uri au fost transformate în Spitfires „Long Range” la începutul anului 1941. Acestea puteau fi recunoscute de rezervorul fix de 40 gal (182 L) care era montat sub aripa portului. Cu o manevrabilitate completă a rezervorului a fost redusă, viteza maximă a fost cu 26 mph (42 km / h) mai mică și rata de urcare și plafonul de serviciu au fost, de asemenea, reduse. Mai multe escadrile au folosit această versiune pentru a oferi escorte de bombardiere cu rază lungă de acțiune. [69] Odată ce Mk II a fost scos din serviciul de linie frontală, 50 dintre ele au fost transformate pentru lucrări de salvare aer-maritimă, la început sub desemnarea Mk IIC (tip 375) dar mai târziu denumit A.S.R Mk II. Merlin XII a fost înlocuit de Mark XX, un „pachet de salvare” a fost montat în jgheabul de semnalizare, iar bombele de fum au fost transportate sub aripa portului. [70]

Au fost construite în total 921 Mk II, toate de Castle Bromwich. [65] Un număr mic de Mk II-uri au fost convertite în Mk Vs. [nb 8]

Mk III (Tipul 330) Editați

Mk III a fost prima încercare de a îmbunătăți designul de bază Spitfire și a introdus mai multe caracteristici care au fost utilizate pe marcajele ulterioare. Propulsat de un Rolls-Royce RM 2SM, cunoscut mai târziu sub numele de Merlin XX, dezvoltând 1.390 CP (1.036 kW) datorită supraalimentatorului său cu două trepte, anvergura aripilor a fost redusă la 9,3 m (30 ft 6 in) și suprafața redusă la 220 20,4 mp, în timp ce lungimea totală a fost mărită la 9,2 m (30 ft 4 in). Trenul principal de rulare întărit a fost înclinat înainte cu doi centimetri, crescând stabilitatea solului și având clapete pentru a închide complet roțile atunci când au fost retrase. Roata din spate a fost, de asemenea, făcută complet retractabilă. Parbrizul a fost reproiectat, cu o sticlă internă laminată încorporată, panou antiglonț și panouri sferturi din sticlă laminată optic. [73]

Primul Mk III N3297 a fost zburat pentru prima dată la 16 martie 1940. Pe lângă N3297 la începutul anului 1941 un Spitfire Mk V, W3237 a fost transformat într-un Mk III, deși nu avea roata de retragere retractabilă. W3237 înlocuit N3297 când aceasta din urmă a fost livrată Rolls-Royce W3237 a devenit un avion de testare și era încă folosit în septembrie 1944. [74]

Deși noul Spitfire a fost dezvoltat pentru a înlocui mărcile anterioare de pe liniile de producție, decizia de a aloca rezervele limitate de Merlin XX seriei Hurricane II a însemnat că Mark III a expirat. Prioritatea s-a concentrat apoi pe seria Mark V. Mk III cu Merlin XX a fost capabil de o viteză maximă de 400 mph (640 km / h) la 21.000 ft (6.400 m). [75]

N3297 a devenit celulă de dezvoltare a centralei electrice, aripile au fost înlocuite cu tipul standard A și aeronava a fost livrată Rolls-Royce la Hucknall. Ulterior a fost instalat un prototip Merlin 60 cu două etape, care a făcut efectiv acest avion (renumerotat tip 348) prototipul Mk IX. [76]

Mk V (Tipuri 331, 349 și 352) Editați

Medii legate de Supermarine Spitfire Mark V la Wikimedia Commons

La sfârșitul anului 1940, RAF a prezis că apariția seriei de bombardiere sub presiune Junkers Ju 86P asupra Marii Britanii va fi începutul unei noi ofensive susținute de bombardament la mare altitudine Luftwaffe, caz în care dezvoltarea a fost pusă în mână pentru o versiune sub presiune a Spitfire, cu o nouă versiune a Merlin (Mk VI). Ar fi nevoie de ceva timp pentru a dezvolta noul luptător și a fost necesară o măsură de urgență pentru stop-gap cât mai curând posibil: acesta a fost Mk V. [77]

Mk V de bază era un Mk I cu motorul din seria Merlin 45. Acest motor a livrat 1.440 CP (1.074 kW) la decolare și a încorporat un nou design de supraalimentare cu o singură treaptă. Îmbunătățirile aduse carburatorului au permis, de asemenea, Spitfire să utilizeze manevre de gravitate zero fără probleme cu fluxul de combustibil. Mai multe avioane Mk I și Mk II au fost transformate în standardul Mk V de Supermarine și au început să echipeze unități de luptă de la începutul anului 1941. Majoritatea Mk V-urilor au fost construite la Castle Bromwich. [77]

Au fost produse trei versiuni ale modelului Mk V, cu mai multe sub-serii:

Mk VA (Tip 331) Editați

VA a continuat să folosească aripa de tip A cu mitraliere de 8 .303 "Browning. Această versiune ar putea atinge o viteză maximă de 603 km / h la 6.300 m și ar putea urca la 6.100 m) în 7,1 minute. Au fost construite în total 94. [65] Un VA bine cunoscut a fost W3185 D-B zburat de Douglas Bader când comanda aripa Tangmere în 1941. [78] A fost doborât în ​​acest avion (posibil prin foc prietenos) în timpul unui „Circ” (o aripă de luptători care escortează un număr mic de bombardiere) deasupra nordului Franței pe 9 August 1941 și a petrecut restul războiului ca prizonier. În aprilie 1941 două Spitfire VA R7347 și W3119 au fost trimise la Wright Field, Dayton, Ohio SUA ca avioane de probă. Ambele Spitfires au fost testate de NACA, o serie de teste a inclus montarea unor stive speciale de evacuare NACA "jet-propulsie". [79]

Mk VB și VB (trop) (Tipuri 349 și 352) Editați

VB a devenit principala versiune de producție a Mark Vs. Alături de noua serie Merlin 45, Aripa B a fost montat standard. Pe măsură ce producția a progresat, au fost încorporate modificări, dintre care unele au devenit standard pentru toate Spitfires ulterioare. Producția a început cu mai multe IB Mk care au fost convertite în Mk VBs de Supermarine. Începând cu începutul anului 1941, teancurile de eșapament cu secțiune rotundă au fost schimbate într-un tip de coadă de pește, crescând marginal forța de eșapament. Unele VB-uri și VC-uri de producție târzie au fost echipate cu șase stive de evacuare mai scurte pe fiecare parte, asemănătoare cu cele ale Spitfire IX și Seafire III, acest lucru fiind prevăzut inițial ca aplicându-se în mod specific VB (trop). [80] După unele probleme inițiale cu răcitoarele de ulei originale Mk I, a fost montat un răcitor de ulei mai mare sub aripa portului, care ar putea fi recunoscut printr-o carcasă mai adâncă, cu o intrare circulară. De la mijlocul anului 1941, eleronele acoperite din aliaj au devenit o armătură universală. [42]

Un flux constant de modificări au fost făcute pe măsură ce producția a progresat. O capotă de pilotaj „suflată”, fabricată de Malcolm, a fost introdusă într-un efort de a spori și mai mult spațiul și vizibilitatea pilotului. Multe VB-uri de producție de la mijlocul până la sfârșitul anului - și toate VC-urile - au folosit ansamblul de parbriz modificat, îmbunătățit, cu panoul central rezistent la glonț și ecrane laterale plate introduse cu Mk III. Deoarece cadrul din spate al acestui parbriz era mai înalt decât cel al modelului anterior, capotele cabinei de pilotaj nu erau interschimbabile și se puteau distinge prin cadrul mai larg al capotei utilizat cu parbrizul în stil târziu. [81]

Au fost montate diferite tipuri de elice, în funcție de locul în care a fost construit Spitfire V: Supermarine și Westland fabricate VB-uri și VC-uri folosite cu diametrul de 10 ft 9 in (3,28 m), 3 unități de palete de Havilland cu viteză constantă, cu lame metalice înguste, în timp ce Castle Bromwich a fabricat VB-urile și VC-urile au fost echipate cu o elică cu lățime largă Rotol cu ​​viteză constantă, cu diametrul de 3,28 m (10 ft 9 in), cu lame metalice, sau (la producția târzie Spitfires) cu diametrul de 10 ft 3 in (3,12 m), cu un diametru mai larg, " Lame Jablo "(lemn comprimat). [82] Filatoarele Rotol erau mai lungi și mai ascuțite decât cele de Havilland, ducând la o creștere de 3,5 in (8,9 cm) a lungimii totale. [83] Elicele Rotol au permis o creștere modestă a vitezei de peste 6.100 m și o creștere a plafonului de serviciu. [42] Un număr mare de VB-uri Spitfire au fost echipate cu sisteme de „intensificare a încălzitorului de arme” pe teancurile de evacuare. Aceste conducte suplimentare de aer încălzit în locașurile pentru arme. A fost o admisie tubulară scurtă în partea din față a primului teanc și o conductă îngustă a condus în capota motorului din evacuarea din spate. [80]

Seria VB a fost prima Spitfires capabilă să transporte o serie de rezervoare de cădere special concepute pentru papuci, care au fost montate sub secțiunea centrală a aripii. Cârlige mici au fost montate chiar în fața clapelor interioare. Când rezervorul a fost eliberat, aceste cârlige au prins marginea din spate a rezervorului, lăsându-l departe de fuselaj. [84]

Odată cu apariția superbului Focke-Wulf Fw 190 în august 1941, Spitfire a fost pentru prima dată cu adevărat depășit, [85] grăbind dezvoltarea „interimarului” Mk IX. Într-un efort de a contracara această amenințare, în special la altitudini mai mici, VB a fost prima versiune de producție a Spitfire care a folosit vârfurile tăiate ca opțiune, reducând anvergura aripilor la 32 ft 2 in (9,8 m). Aripile decupate au mărit viteza de rulare și viteza aerului la altitudini mai mici. Au fost utilizate mai multe versiuni diferite ale familiei Merlin 45/50, inclusiv Merlin 45M, care avea un rotor de supraalimentare mai mic „decupat” și creșterea a crescut la +18 lb. Acest motor a produs 1.585 CP (1.182 kW) la 2.750 ft (838 m) , mărind viteza maximă de urcare a LF VB la 4720 ft / min (21,6 m / s) la 2.000 ft (610 m). [86]

Mk VB (trop) (sau tipul 352) ar putea fi identificat prin filtrul de aer mare Vokes montat sub nas, viteza redusă a aerului la supraalimentator a avut un efect dăunător asupra performanțelor aeronavei, reducând viteza maximă cu 8 mph (13 km / h) și viteza de urcare cu 600 ft / min (3,04 m / s), dar performanța scăzută a fost considerată acceptabilă. Această variantă a fost, de asemenea, echipată cu un rezervor de petrol mai mare și unelte de supraviețuire în deșert în spatele scaunului pilotului. A fost aplicat un nou sistem de camuflaj al deșertului. [87] Multe VB (trop) au fost modificate de 103 MU (unități de întreținere-depozite RAF în care avioanele proaspete din fabrică au fost aduse la standardele de serviciu înainte de a fi livrate escadrilor) la Aboukir, Egipt, prin înlocuirea filtrului Vokes cu Aboukir fabricat local. - filtre de tip, care erau mai ușoare și mai simplificate. Două modele ale acestor filtre pot fi identificate în fotografii: unul avea o carcasă voluminoasă și pătrată, în timp ce cealaltă era mai simplificată. Aceste aeronave erau echipate de obicei cu elice rotol cu ​​lamă largă și aripi decupate. [h] [88]

Mk Vc și V (trop) (Tipuri 349 și 352/6) Editați

Pe lângă faptul că avea majoritatea caracteristicilor standard Mk V, această versiune a avut mai multe modificări importante față de Mk V anterior, majoritatea fiind testate pentru prima dată pe Mk III. Acestea au inclus structura de fuselaj re-accentuată și consolidată și noul design al parbrizului, care a fost folosit și pe unele Vb Spitfires. Vc a introdus, de asemenea, aripa de tip C sau „Universal” împreună cu trenul principal revizuit, vârfurile acestor aripi aveau carenaje mari, bombate, pentru a oferi spațiu liber pentru motoarele de alimentare a muniției a două tunuri Hispano. Deoarece rareori erau montate două tunuri, aceste carenaje au fost ulterior reduse în dimensiuni la forme mai raționale. [89] [90] S-a montat un carenaj mai adânc al radiatorului sub aripa de tribord și un răcitor de ulei mai mare, cu o ieșire de aer mai adâncă și îndoită, a fost montat sub aripa portului. În plus, s-au adăugat mai multe placări de blindaj, protejând fundul scaunului pilotului și cutiile de muniție aripi. [91]

Primul Spitfire modificat pentru a transporta bombe a fost un Vc cu sediul în Malta, EP201, care a putut transporta o bombă de 110 lb (110 kg) sub fiecare aripă. Într-o notă adresată Ministerului Aerian, vice-mareșalul aerian Keith Park a scris: „[am] proiectat echipamentul pentru bombă astfel încât să nu existe pierderi de performanță atunci când bombele au fost aruncate. cu excepția unei nervuri de oțel care iese la mai puțin de un centimetru de aripă. [92] "

Un VC (trop) BP985 a fost modificat de 103 MU ca un luptător de mare altitudine capabil să intercepteze avioanele foto-recunoaștere Ju 86P care survolează bazele navale aliate din Egipt. Acest avion a fost eliminat de orice greutate inutilă, inclusiv toate blindajele și tunul Hispano, în timp ce raportul de compresie al Merlin 46 a fost mărit prin modificarea blocului de cilindri. O elice de Havilland cu patru palete a fost montată împreună cu un filtru Aboukir, un rezervor de ulei mai mare de 9,5 galoane și vârfuri de aripi extinse. [93]

Primul Spitfire trimis în străinătate în număr mare a fost Mk Vc (trop). Majoritatea acestora au fost folosite de escadrile aliate în teatrul mediteranean (inclusiv Africa de Nord), Birmania și în Australia, cu aripa de luptă numărul 1 RAAF. Vc a suferit inițial o rată ridicată de defecțiuni mecanice în Australia, din cauza coroziunii conductelor de răcire a motorului care erau neumplute și expuse la aer sărat, în timp ce erau expediate din Marea Britanie. [94]

Odată cu apariția Mk IX, puțini Mk Vc Spitfires au văzut lupte peste Europa.

Producție Spitfire V și livrări în străinătate Edit

Un total de 300 Mk VC (trop) au fost expediați în Australia pentru RAAF, primul dintre aceștia a ajuns la sfârșitul anului 1942. Un total de 143 Spitfire VB (inclusiv conversiile Mk II) au fost furnizate Uniunii Sovietice. [95] Portugalia a primit două loturi de avioane Spitfire VB 33 ​​ex-RAF recondiționate, care au început să sosească la începutul anului 1944 și o expediere ulterioară și finală de 60 de VB-uri LF Mk cu aripă decupată a sosit în 1947. Toate au fost echipate cu aparate de radio TR 9 HF și nu aveau IFF. Ultimul dintre aceste Spitfire a fost scos din serviciu în 1952. [96] Doisprezece au fost livrate Forțelor Aeriene Regale Egiptene.

În 1944, Spitfire VB (trop) pentru a echipa o escadronă au fost furnizate Turciei. Unele au fost ulterior echipate cu cârma mai mare și ascuțită, dezvoltată pentru Spitfires mai târziu cu motor Merlin. Acestea au zburat alături de Focke-Wulf Fw 190A-3 care au fost furnizate Turciei de Germania. [97] [98]

În total, producția a fost de 6.479, formată din 94 Mk VA, construit de Supermarine, 3.911 Mk VB, (776 de Supermarine, 2.995 Castle Bromwich și 140 Westland) și 2.467 Mk VC, (478 Supermarine, 1.494 Castelul Bromwich, 495 Westland) plus 15 PR tip F de Castle Bromwich. [65]

Spitfire VB Edit alimentat de Daimler Benz german

În noiembrie 1942, un Spitfire VB EN830 NX-X din 131 Escadrila a aterizat forțat într-un câmp de navă la Dielament Manor, Trinity, Jersey, sub ocupație germană la acea vreme. Acest avion a fost reparabil și a început să fie testat cu marcaje și culori germane la facilitățile centrale de cercetare ale Luftwaffe la Erprobungsstelle Rechlin. Acolo s-a propus ca motorul Merlin al Spitfire să fie înlocuit cu un motor Vee-12 inversat Daimler-Benz DB 605A, Spitfire a fost trimis la Echterdingen, la sud de Stuttgart, unde Daimler-Benz a operat o divizie de testare a zborului. [99]

Când motorul Merlin a fost îndepărtat, s-a descoperit că secțiunea transversală a fuselajului era practic identică cu cea a nacelei motorului unui Messerschmitt Bf 110G. În consecință, o nouă structură de susținere a motorului a fost construită pe fuzelajul Spitfire și s-au adăugat motorul DB 605 și panourile carcasei. O unitate de elice și admisia de aer a supraalimentatorului de la un Bf 109 G au finalizat instalarea. [99]

Alte modificări făcute au fost înlocuirea instrumentelor Spitfire cu tipuri germane și schimbarea sistemului electric de 12 volți la tipul german de 24 volți. În această formă, Daimler-Benz Spitfire a început să zboare la începutul anului 1944. A fost popular printre piloții germani și a fost zburat în mod regulat până când a fost distrus într-un bombardament al SUAF la 14 august 1944. [99] [100]

Mk VI (tip 350) Editați

Medii legate de Supermarine Spitfire Mark VI la Wikimedia Commons

În momentul în care Mk V a fost pus în producție, s-au temut tot mai mult că Luftwaffe erau pe cale să înceapă producerea în masă a bombardierelor cu zboruri foarte mari, precum Junkers Ju 86, care ar putea zbura deasupra îndemânei celor mai mulți luptători ai vremii. S-a decis că va fi necesară o nouă variantă Spitfire cu performanțe îmbunătățite la mare altitudine. [101] În timpul unei întâlniri ținute la RAE la Farnborough la 17 februarie 1941, Ministerul Aerului a cerut „ca un Spitfire să fie prevăzut cu o cabină de presiune capabilă să mențină un diferențial de presiune de 1 lire pe inch pătrat (69 hectopascali 0,068 atmosfere standard) la 40.000 de picioare (12.000 m). " [nb 9] Un compresor fabricat de Marshall urma să fie folosit și s-a convenit că baldachinul culisant ar putea fi înlocuit cu unul care nu putea fi glisat, atâta timp cât ar putea fi abandonat de pilot. [102]

Cabina sub presiune a fost utilizată pentru a contracara problemele fiziologice întâmpinate de piloții la altitudini mari. [101] Cabina nu era ca și cabina complet presurizată a unui avion modern, diferențialul de presiune oferit de cabina modificată a VI-ului era de doar 2 psi (140 hPa 0,14 atm) (ceea ce era dublu față de cerința Ministerului Aerului). [101] Pentru a realiza acest lucru, pereții etanși ai cabinei înainte și spate au fost complet închise, toate cablurile electrice și de comandă ieșind din garnituri speciale de etanșare din cauciuc. În plus, ușa laterală a cabinei a fost înlocuită cu piele din aliaj, iar baldachinul nu mai era o unitate glisantă: la exterior nu exista șine glisante. Odată ce pilotul a fost înăuntru, baldachinul a fost blocat în loc cu patru comutatoare și sigilat cu un tub gonflabil din cauciuc. Ar putea fi abandonat de pilot în caz de urgență. [101] Parbrizul de producție Mk VIs a fost același cu tipul montat pe Mark III și unele Mk Vs, deși era prevăzut cu un panou cu vedere liberă deschisă spre interior pe panoul sfert al portului. [103] Efectul a fost acela de a face ca 37.000 ft (11.000 m) să pară 28.000 ft (8.500 m) pentru pilot, care ar trebui totuși să poarte o mască de oxigen. Presurizarea a fost realizată de un compresor fabricat de Marshall situat pe partea tribordă a motorului, alimentat de o admisie lungă sub butucii de evacuare din tribord. Mk VI-urile au fost construite cu starterul cu cartuș Coffman, cu un mic carenaj de lacrimă chiar înainte de admisia compresorului. [101]

Motorul era un Rolls-Royce Merlin 47 care conducea o elice Rotol cu ​​patru palete, cu diametrul de 3,27 m (10 ft 9 in), noua elice oferind o tracțiune crescută la altitudini mari, unde atmosfera este mult mai subțire. Pentru a ajuta la netezirea fluxului de aer în jurul vârfurilor aripilor, tipurile standard rotunjite au fost înlocuite cu versiuni extinse, ascuțite, care extind anvergura aripilor la 12,2 m (40 ft 2 in). Altfel aripile erau Tipul B. [104]

Viteza maximă a modelului Mk VI a fost de 573 km / h, la 6.600 m. Cu toate acestea, din cauza limitărilor supraalimentatorului cu o singură treaptă, la 38.000 ft (11.600 m) viteza maximă scăzuse la 425 km / h. Plafonul de serviciu era de 39.200 ft (11.900 m). [104]

Amenințarea unei campanii susținute la mare altitudine de către Luftwaffe nu s-a materializat și doar 100 dintre Mk VI-uri au fost construite de Supermarine. [65] Doar două unități, 124 Squadron și 616 Squadron, au fost complet echipate cu această versiune, deși alte câteva unități le-au folosit în număr mic ca stop-gap. [101] Cel mai adesea, VI-urile Spitfire au fost utilizate la altitudini mai mici, unde au fost depășite de Spitfire-urile convenționale. La altitudini mari s-a descoperit că Spitfire Vs modificat ar putea avea performanțe aproape la fel de bune ca și Mk VI. La niveluri scăzute, în special, piloții erau deseori obligați să zboare cu baldachinul îndepărtat, deoarece cabina de pilotaj se încălzea incomod și nu erau siguri că va fi posibil să renunțe la baldachin în caz de urgență. [101]

În 1943 cinci Spitfire VI (BS106, BS124, BS133, BS134 și BS149) au fost transformate în PR Mk VI-uri improvizate de către Escadrila 680 din Egipt. Aceste aeronave fuseseră „tropicalizate” folosind același filtru voluminos Vokes și alte echipamente utilizate de Spitfire VB Trops, precum și fiind vopsite într-o schemă de camuflaj „deșertică”. [105]

Până la sosirea acestor avioane, nu mai erau obligați să intercepteze avioane de recunoaștere Junkers Ju 86P de mare zbor, deși era nevoie de un avion foto de recunoaștere sub presiune RAF pentru a efectua misiuni peste Creta și restul Greciei. 103 MU la Aboukir au efectuat modificările prin scoaterea armamentului și instalarea camerelor F8 verticale în fuzelajul din spate. Aceste incendii au fost folosite de câteva ori în aprilie și mai 1943, dar au fost retrase din serviciu până în august. Au fost primii PR Spitfires sub presiune. [105]

PR Mk XIII (Tip 367) Editați

PR Mk XIII a reprezentat o îmbunătățire față de modelul anterior PR Type G, cu același sistem de camere, dar un nou motor, Merlin 32, care a fost special evaluat pentru zborul la altitudine mică. Avea un armament ușor de 4 × .303 "mitraliere Browning. Primul prototip Mk XIII a fost testat în martie 1943. [106]

Douăzeci și șase de Mk XIII au fost convertite fie din PR Tip G, Mk II sau Mk Vs. Au fost folosite pentru recunoașterea nivelului scăzut în pregătirea debarcărilor din Normandia. [106]

Defalcarea cifrelor de producție este preluată din „Spitfire: Simply Superb partea a treia” 1985, p. 187. Informațiile privind momentul apariției primei aeronave de producție provin din listele cu numere de serie prevăzute la Morgan și Shacklady 2000. Majoritatea primelor P.R Spitfires au fost convertite din aparatele de zbor existente și nu sunt listate separat. Deoarece primele Mk V-uri au fost convertite din Mk I și unele avioane Mk II, prima producție adevărată Spitfire V este listată.


Istoria Spitfire

R J Mitchell, designerul Supermarine Spitfire, și-a învățat meseria în timpul Primului Război Mondial. El a fost conștient de fragilitatea primelor avioane și a considerat întotdeauna siguranța pilotului în proiectele sale. Chiar și atunci când desenele au fost optimizate pentru viteză, cum ar fi cele pentru cursele Schneider Trophy, el nu și-a sacrificat niciodată preocuparea pentru pilot.

Capodopera sa, Spitfire, s-a dovedit a fi nu numai un avion frumos foarte iubit de piloții săi, ci și un design robust și adaptabil.

De fapt, a fost atât de adaptabil încât a fost singurul luptător din producție înainte, prin și după război. În cele din urmă a ajuns la Mark 24, unele dintre aceste mărci fiind avioane Photo Reconnaissance (PR) specializate, altele rezervate Marinei și botezate „Seafire”. Versiunile Spitfire erau echipate cu mitraliere, tunuri, rachete și bombe. Poate fi folosit la mare altitudine sau adaptat ca avion de atac la sol.

Două mărci au fost încercate chiar cu flote. Până la sfârșitul războiului, trecuse prin 13 modele diferite de elice. În total, au fost produse 20.351 Spitfire pentru RAF.

Căutarea lui Mitchell pentru un luptător-interceptor eficient nu a început foarte bine. Modelul său Supermarine Type 224, cu motorul Rolls-Royce Griffon răcit cu abur, nu putea gestiona decât o viteză maximă de 230 mph, în comparație cu specificația destul de modestă a Ministerului Aerului, F7 / 30, pentru un luptător din metal, cu patru tunuri, cu un viteza maximă de 250 mph.

Această rățușcă urâtă a fost poreclită „Spitfire” de către directorul general al Vickers Supermarine. Cu toate acestea, Mitchell lucra deja la un design mult superior, Type 300, și a intrat în colaborare cu Rolls-Royce, care erau ei înșiși, lucrând la un nou motor, care în cele din urmă avea să devină cunoscut sub numele de „Merlin”. La început, o afacere privată, a fost preluată de Ministerul Aerului, a cărui specificație de luptător, F16 / 36, ar fi scrisă în jurul acestui design.

RJ Mitchell - Designer al Spitfre

Lucrările au început pentru prototipul 300, înregistrarea ministerului aerian K5054, în decembrie 1934 și a fost supusă zborului său de încercare inițială la Eastleigh, Southampton, la 5 martie 1936, în mâinile pilotului de test principal al lui Vickers, căpitanul Joseph ‘Mutt’ Summers.

K5054 avea un fuzelaj îngust cu aripi care se conicau până la vârfurile subțiri și erau eliptice, iar cabina de pilotaj era închisă. Trenul său de rulare a fost fixat aproape unul de altul pentru a reduce stresul pe aripi, iar roțile s-au rotit spre exterior pentru a se retrage la culoare în cavitățile aripilor.

Suspensia a fost asigurată de picioarele „oleo”, care au fost aruncate telescopic pe ulei și aer. Un derapaj de coadă a completat aranjamentele tehnice pentru decolare și aterizare. Avionul a fost inițial echipat cu o elică din lemn cu două lame, cu pas fix și un motor Merlin ‘C’.

Din păcate, Mitchell a murit de cancer în iunie 1937. El a continuat să lucreze în ciuda durerii crescânde, modificând designul până în momentul morții sale - câștigându-se singur sobriquetul postum „primul dintre puținii” de la realizatorii biografiei sale de film din 1942. Înainte de a muri, însă, își văzuse prototipul zburând.

Proiectarea producției și adaptările viitoare au fost, ulterior, opera colaboratorului și succesorului îndelungat al lui Mitchell, Joseph Smith. Smith a fost cel care a supravegheat testele de producție de la Martlesham Heath, dar Ministerul Aerului, impresionat de prototip, a comandat deja 310 Spitfires și, în ciuda problemelor cu Type 224, numele s-a blocat.


Priveste filmarea: Spitfire prototype k5054 (Februarie 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos