Nou

Focke-Wulf Ta 154 Moskito

Focke-Wulf Ta 154 Moskito


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Focke-Wulf Ta 154 Moskito

Focke-Wulf Ta 154 Moskito a fost un luptător de noapte cu două motoare de construcție din lemn care a fost anulat la scurt timp după intrarea în producție, parțial din cauza problemelor cu adezivul care o ținea împreună.

Dezvoltarea modelului Ta 154 a început în vara anului 1942, ca Ta 211. Acesta a fost inițial conceput ca un bombardier de mare viteză din lemn folosind surplusul de motoare Jumo 211 lansat de scăderea producției Heinkel He 111. Două modele au fost prezentate pe 22 septembrie 1942, unul pentru bombardierul neînarmat și unul pentru un luptător de noapte.

La început, bombardierul avea prioritatea cea mai mare, dar până la sfârșitul lunii octombrie lucrările trecuseră la luptător. Scara crescândă a ofensivei bombardierului britanic și imunitatea aparentă a țânțarului de Havilland la interceptare au însemnat că era nevoie urgentă de un nou luptător de noapte mai capabil.

În aceeași lună, Focke-Wulf a primit permisiunea de a construi primele prototipuri, iar pe 13 noiembrie, Ministerul Aerului și-a dat aprobarea oficială a aeronavei, acum ca Ta 154 (denumirea a fost modificată pentru a evita confuzia între ID-ul original al aeronavei de 8 -211 și ID-ul motorului de 9-211).

Ta 154 era un monoplan cu aripi cu aspect elegant. Acesta a fost inițial conceput cu roți dințate convenționale de aterizare, dar care a fost curând schimbat într-un sistem triciclu, considerat a fi mai ușor de utilizat pe aterizările nocturne. Cele două motoare Jumo erau transportate în nacele purtate sub aripi, cu roțile principale care se retrăgeau în nacele. În versiunile de luptă, armamentul greu al tunurilor era montat pe părțile laterale ale fuselajului. Amplasarea cabinei de pilotaj era ceva slab, limitând vizualizarea piloților, iar versiunile ulterioare ar fi prezentat o nouă cabină de pilotaj ridicată.

Aeronava din seria A urma să fie construită dintr-un amestec de lemn și oțel, folosind cât mai puțin metal ușor posibil. Chiar și aripile principale ale aripilor urmau să fie din lemn, pentru a economisi la tuburile de oțel. Lucrările la proiectare au continuat într-un ritm impresionant, iar primul prototip și-a făcut primul zbor la 1 iulie 1943, cu pilotul de testare experimentat al lui Focke-Wulf Hans Sander la comenzi. Acest prim zbor a avut succes, deși sistemul hidraulic a eșuat destul de rău, iar trenul de aterizare a trebuit să fie coborât manual. La fel s-a întâmplat și când Kurt Tank și-a făcut primul zbor în avion, pe 7 iulie 1943.

V1 a fost folosit pentru o serie extinsă de teste, în ciuda faptului că a fost avariat atunci când la 31 iulie 1943 Sander a încercat să-și arate abilitățile sale scurte de aterizare, exagerând mai degrabă lucrurile și spargând trenul de rulare. Cea mai semnificativă problemă cu V1 a fost că nu a fost atât de rapidă pe cât se aștepta, cu o viteză maximă de numai 389 mph, atinsă în septembrie 1943. La sfârșitul programului de testare de un an, V1 a fost la Langenhagen, Hanovra, când 5 august 1944 aerodromul a fost lovit de Forțele Aeriene ale SUA. Șapte Ta 154, inclusiv V1 au fost distruse în raid.

Au fost elaborate planuri elaborate pentru construcția Ta 154. Până la 18 iunie 1943 erau deja în vigoare planuri de producție într-un număr mare de fabrici în trei zone larg separate, cu A-1, A-2, B-1 , Variante B-2, C-1 și C-4 deja planificate.

Niciunul dintre aceste planuri de producție nu a ajuns la nimic. Dezvoltarea Ta 154 a progresat lent în 1943 și prima parte a lui 1944 și a suferit de mai multe probleme principale. Prima a fost dezvoltarea lentă a motorului Jumo 213, care era necesară pentru ca aeronava să aibă performanța de a prinde țânțarul britanic. În al doilea rând a existat o penurie de muncitori calificați în lemn. A treia a fost o serie de probleme cu sistemele hidraulice și, în special, cu trenul de aterizare, o problemă care a cauzat o serie de prăbușiri dăunătoare.

În cele din urmă și poate cel mai important, au existat probleme cu adezivul folosit pentru a lega elementele de lemn ale aeronavei. „Tegofilm”, produs de Compania Goldschmitt la Posen, se spune adesea că a fost o soluție viabilă la problemă, până când bombardierele britanice au distrus fabrica la 29 mai 1944. Cu toate acestea, Kurt Tank a fost forțat să admită că problemele cu lipiciul au avut încă de rezolvat la 24 mai 1944 la o conferință de pe Obersalzberg.

În cadrul acestei conferințe, Galland a ridicat o serie de obiecții față de Ta 154, inclusiv sugerând că manipularea sa a lăsat de dorit, performanța sa cu un singur motor nu a fost satisfăcătoare pentru utilizarea în linia frontală și că construcția din lemn a cabinei echipajului a fost prea periculos, ceea ce face chiar și o aterizare controlată a burții foarte riscantă. Acest lucru a fost demonstrat la 8 mai 1944, când V8 a fost pierdut într-un accident. Fuzelajul se dezintegrase și ambii membri ai echipajului fuseseră uciși, într-un accident care probabil nu ar fi fost fatal cu un avion metalic. Soluția propusă pentru majoritatea problemelor a fost mutarea producției pe seria C, cu fuselajul său metalic, dar acest lucru ar fi eliminat unul dintre principalele avantaje ale aeronavei - utilizarea limitată a metalelor rare.

Până în vara anului 1944 era clar că Ta 154 era pe punctul de a fi anulat. Anunțul a venit la 6 iulie, când Milch a declarat că atât Ta 154, cât și Ta 254 au fost scoase din programele de dezvoltare și producție. Confirmarea oficială a venit la 2 august 1944, când Milch a ordonat oprirea tuturor lucrărilor la Ta 154, emițând un avertisment că orice utilizare a combustibilului în aeronava rămasă va fi văzută ca un sabotaj! Unele lucrări de testare au fost reluate în toamna anului 1944 și au continuat până în aprilie 1945, dar tipul nu a fost niciodată restabilit la producție.

Nu există un consens cu privire la manevrarea Ta 154. După un zbor de testare la 29 octombrie 1943, un pilot german, Hauptmann Thierfelder, a scris un raport general pozitiv, dar a considerat că aeronava avea forțe de control excesiv de mari. În 1944, Oberst Diesing, șeful planificării la Ministerul Aerian din Germania, s-a plâns de manevrarea către Tank, susținând că piloții normali se vor lupta pentru a stăpâni noua mașină (el era, de asemenea, îngrijorat de faptul că au căzut bucăți de pe aeronavă când au fost trase armele!) . Adolph Galland a fost, de asemenea, neimpresionat. În timpul unei conferințe din 25 mai 1944, el a raportat că manipularea a lăsat încă ceva de dorit și că aeronava nu a funcționat bine cu un singur motor.

Galland a zburat din nou cu avionul la 2 iunie 1944, la cererea lui Tank. Încă o dată nu a fost impresionat și concluzia sa a fost că versiunea complet echipată de luptă de noapte a Ta 154 nu a avut performanța necesară pentru a intercepta intrările de țânțari.

Spre deosebire, pilotul de testare extrem de experimentat al lui Focke-Wulf, Hans Sander, credea că Ta 154 era un avion plăcut de a zbura, cu forțe de control ușoare și o rată rapidă de rulare, iar un număr de piloți de vânătoare de noapte care au pilotat aeronava în timpul dezvoltării sale au fost de asemenea, impresionat. Impresia generală este a unei aeronave care a funcționat bine când a fost pilotată de piloți experimentați, dar care a fost potențial destul de dificilă pentru piloții mai noi. Având în vedere pregătirea limitată acordată noilor echipaje aeriene din Germania spre sfârșitul războiului, aceasta a fost potențial o problemă serioasă.

Un număr mic de Ta 154 au intrat în serviciu cu escadrile de luptă de noapte. Primul a fost trimis la NJGr 10 pentru evaluarea serviciului, în timp ce I./NJG 3 a primit câteva aeronave târziu în 1944. Prima ieșire operațională a venit la 19 noiembrie 1944. Cel puțin trei aeronave au fost văzute târziu de britanici la Stade, lângă Hamburg. Unul dintre aceste avioane trebuie să fi fost operațional, deoarece s-a prăbușit târziu în război și a fost examinat de o echipă britanică. Nu se poate spune dacă Ta 154 a obținut de fapt vreo victorie în luptă.

Nu se pot trage concluzii ferme asupra numărului real de Ta 154 care au fost finalizate. Aproximativ treizeci de avioane au fost construite cu siguranță, iar totalul ar fi putut fi mai aproape de cincizeci. Unele estimări ajung până la 100, bazându-se pe presupunerea că avioanele cu numărul de lucru între 320011 și 320058 au fost construite. De fapt, destinele aeronavelor 320002 până la 320011 sunt cunoscute, apoi nu se știe nimic până când ajungem la 320017 și 320059 și se știe foarte puțin despre a doua dintre aceste aeronave.

Ta 154 ar fi fost probabil la același nivel cu țânțarul. Până la mijlocul anului 1944, când ar fi putut intra în serviciu, Ta 154A-4 ar fi fost un contemporan al Mosquito NF Mk.30, cu o viteză maximă de 407 mph, un plafon de serviciu de 38.000 ft, o încărcătură de bombă de 1.000 lb și patru tunuri de 20 mm. Ta 154A-4 a fost ușor mai lent, cu o viteză maximă de 395 mph, dar ușor mai bine armat, cu două tunuri de 30 mm și două de 20 mm. Principala slăbiciune a Ta 154A-4 ar fi fost plafonul său de serviciu, la 32.808ft mai mult de 5.000ft mai jos decât Mosquito NG Mk.30s.

Variante și variante planificate

A-0

A-1

A-1 era un luptător de două locuri.

A-2

A-2 era un luptător de zi cu un singur loc.

A-3

A-3 era un antrenor cu două locuri bazat pe A-1.

A-4

A-4 era un luptător de noapte cu două locuri și ar fi fost versiunea principală de producție inițială. Acesta trebuia să fie înarmat cu două tunuri MK 108 de 30 mm și două tunuri MG 151 de 20 mm care trageau înainte și, eventual, cu un MK 108 montat oblic.

B-1

Seria B urma să fie propulsată de motorul Jumo 211N și să aibă secțiuni de nas metalice, în încercarea de a îmbunătăți rezistența fuselajului principal. B-1 trebuia să fie un luptător de noapte cu două locuri asemănător cu A-4. Lucrările la seria B au fost anulate la 3 decembrie 1943.

B-2

B-2 trebuia să fie un luptător de zi cu un singur loc asemănător cu A-2, dar cu un baldachin glisant.

C-1

Seria C urma să fie alimentată de motorul Jumo 213A și să aibă un nas metalic. Scaunele au fost ridicate pentru a îmbunătăți vizibilitatea, iar fuselajul a fost extins cu 3 ft 7 ¼ pentru a oferi spațiu suplimentar de combustibil și pentru a echilibra nasul mai greu. Avea să fie produs în trei versiuni. C-1 urma să fie un luptător de noapte cu două locuri.

Deși nicio aeronavă din seria C nu a fost finalizată, au fost construite o serie de prototipuri cu motoarele Jumo 213, inclusiv numerele de lucru 100008 (V8), 100009 (V10), 120001 (V22) și 120003 (V23), în timp ce V20 și V21 au fost, de asemenea, prototipuri pentru serie.

C-2

C-2 urma să fie un luptător de zi cu un singur loc și un bombardier de vânătoare. A fost abandonat în mai 1944.

C-3

C-3 a fost inițial conceput ca un avion de recunoaștere cu două locuri, dar în primăvara anului 1944 a fost finalizat ca un luptător de zi cu două locuri.

C-4

C-4 a fost o propunere pentru un bombardier cu două locuri, abandonat până la sfârșitul anului 1943.

D-1 și D-2

D-1 și D-2 trebuiau să fie luptători la mare altitudine. Au fost reproiectate ca Ta 254, dar niciuna nu a fost finalizată.

A-4 Statistici
Motor: Two Junkers Jumo 211N
Putere: 1.500 CP fiecare
Echipaj: Două
Lungimea aripii: 52ft 5 ¼ in
Lungime: 40ft 10 ¼ in
Înălțime: 11ft 4in
Greutate goală: 13.933 lb
Greutate brută: 18.188 lb
Viteză maximă: 395 mph la 20,013 ft
Viteză de croazieră:
Plafon de serviciu: 32808ft
Autonomie: 848 mile
Armament: Două tunuri MK 108 de 30 mm și două tunuri MG 151 de 20 mm


Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos