Nou

Ce trenuri au fost utilizate pe calea ferată Dakar-Niger la sfârșitul anilor 1950 și începutul anilor 1960?

Ce trenuri au fost utilizate pe calea ferată Dakar-Niger la sfârșitul anilor 1950 și începutul anilor 1960?


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Ce trenuri s-au folosit pe calea ferată Dakar-Niger la sfârșitul anilor 1950 și începutul anilor 1960, adică trecerea la independență? Există imagini disponibile?

Pot găsi imagini ale căii ferate din 1950 și 1979. Bănuiesc că locomotivele care se află în prima verigă (1950) au fost folosite de-a lungul anilor 1950 (sau sunt cel puțin reprezentative) dat fiind că aparent au fost construite în 1947 (cu un asemănător în 1954), dar mi-ar plăcea să pot confirma această presupunere.


(Dacă încă mai cauți ...)

Această fotografie din 1959 arată ce este în mod clar un Whitcomb centercab. Pare identic cu locomotivele pentru calea ferată Bas Congo - Katanga și strâns legat de cele pentru EF Sorocabana din Brazilia și Clasa 1300 portugheză.

Rapoartele lui Thomas Kautzor despre Mali și Senegal sugerează mai multe. Seriile BB500 sunt date ca „Alsthom 1955”, BB550 ca „Alsthom 44t 1956”. Fara poze. BB1100 construit 1959-65 sunt descrise ca „Alsthom AD12B”. BB1200 este modelul AD12B de mai târziu, cel văzut în link-ul dvs. pentru 1979. BB1100 ar fi versiunea anterioară - a se vedea, de exemplu, acest exemplu tunisian. Acestea sunt modele standard de export francez. Diferența dintre portughezii 9000 (timpuriu) și 9020 (târziu). Sau în Etiopia.

Christian Derosier susține că blocurile diesel Henschel sunt din 1963, dar bănuiesc că 1983 citat în celelalte pagini este corect. (EMD-urile Henschel cu aspect similar din Sudan și Ghana provin din anii 1970-80).

Ah, iată ce căutam. O listă pentru Dakar-Niger.

Motorizarea completă a căilor ferate AOF a avut loc între 1947 și 1957.

Lista din 1960 include 15 vagonete Alsthom-Sulzer, 8 vagonete Sulzer din clasa BB400, 11 Alsthom BB500, 5 Alsthom BB600 (sunt aceste versiuni cu putere redusă a ...?), 6 Alsthom BB1100, 6 Whitcomb CC1300, 4 vagoane diesel. Notă nr BB550 - au fost achiziționate la mâna a doua mai târziu?


Preluat din INFORMAȚIA FERROVIARĂ INDUSTRIALĂ.

Corpet Louvet 1736 din 1927

40.005 din Chemin de Fer Dakar-Niger, Corpet Louvet 1736 din 1927, era tipic pentru un număr mare de locomotive de licitație cu ecartament 2-8-8 construite pentru deservirea căilor ferate din Africa de Vest franceză. Cilindri: 450mm x 550mm. Roți cuplate: 1200mm.

Două dintre modelele mai mici ale lui Corpet Louvet. Partea superioară - 7567 din 7920 a fost un rezervor cu gabarit de 800 mm 0-4-0 construit pentru minele de Mokta-el-Hadid din Africa de Nord franceză. Cilindri: 220mm x 320mm. Roți cuplate: 700 mm. Mai jos - Un alt exemplu cu angrenaj cu supapă Brown, 7665 din 7925 a fost un rezervor cu sondă de 0,66-0 gabarit de 1167 mm construit pentru Monsieur Bougenot, Usine de Galion, Martinica, Indiile de Vest. Este aproape identic cu 536 din 7890, care a fost livrat aceleiași firme. Cilindri: 270mm x 300mm. Roți cuplate 600mm.

Corpet Louvet 1709 din 1926 era un ecartament de 1435 mm (standard) 2-10-10 numerotat 85 pe calea ferată Smyrna, Cassaba & Prolongements, care a devenit parte a Căilor Ferate de Stat din Turcia în mai 1934. Cilindri: 630 mm x 610 mm. Roți cuplate: 1350mm.

Unele dintre aceste modele au fost livrate până la începutul anilor '50.


PASADENA SANTA FE STATION & # 8211 GATEWAY TO HOLLYWOOD

Stația Santa Fe din Pasadena găzduia Super Chief, Chief, El Capitan și alți mari streamliners.

Super-șeful a părăsit Pasadena la începutul anilor 1940.

Stația Del Mar Metro Line Gold a fost inițial Depozitul Santa Fe al Căii Ferate Atchison, Topeka și amp Santa Fe.

(Stânga) Depozitul original Pasadena Santa Fe. (Dreapta) La Grande Orange Cafe.

Șeful Santa Fe trece de tramvaiul Los Angeles chiar la sud de stația Pasadena.

Stația de călători Santa Fe Railway & # 8217s Mission Revival în stil Raymond Ave. din Pasadena, CA, a fost deschisă în 1935.

Pasagerii care se îmbarcă în Pasadena se pot bucura de o cină cu șampanie la bordul Super Chief. Iată meniul de la sfârșitul anilor 1960.

Santa Fe Streamliner gata să părăsească Pasadena spre Chicago.

Pasadena, mai degrabă decât Los Angeles, era centrul Santa Fe pentru bazinul Los Angeles.

Orarele numite Pasadena și # 8220 Gateway & # 8221 către Hollywood, Beverly Hills, Santa Monica și Valea San Fernando.

Stația în anii 1960.

Băieții locali din Pasadena urmăresc sosirea în Pasadena a premierei Super Chief la sfârșitul anilor 1930.

Pentru numeroasele vedete de film care au venit la vest în California și pe coastă, majoritatea au luat publicul din Santa Fe și oamenii din publicitate, iar reporterii i-au întâmpinat în Pasadena.

Gloria Swanson (Sunset Boulevard) a jucat într-un film de la sfârșitul anilor '50 cu Super Chief. În film, coboară din tren în Pasadena.

Stelele ar coborî în Pasadena. Evitau să meargă în centrul orașului Los Angeles și puteau merge cu autovehiculul spre West Side și Valea San Fernando.

Fotografii de la sfârșitul anilor '60 ale unui streamliner Santa Fe gata să plece din Pasadena. Imagine de noapte a El Capitan / Super Chief din Pasadena.

În 1936, Walt Disney și soția sa, după ce au navigat transatlantic pe liniile italiene REX, și au făcut o călătorie cu trenul cross country, au coborât din trenul Santa Fe la stația Pasadena și au fost repezi de căutătorii de autografe.

Calendar SUPER CHIEF & # 8211 care arată Pasadena și rețineți că Rose City este poarta de acces către Hollywood, Beverly Hills și Santa Monica.

Pasagerii care așteptau trenul în Pasadena la sfârșitul anilor 1950.

Aceasta este o mașină de afaceri Santa Fe. Oficialii și directorii de la Santa Fe din Los Angeles ar ocupa mașina pentru Rose Parade. Mașina va fi parcată la trecerea de pe bulevardul Colorado, iar oaspeții din Santa Fe au urmărit parada de pe platforma din spate.

SUPER CHEF a fost cel mai faimos tren care a deservit Pasadena până când Amtrak a preluat conducerea în 1971.

Amtrak a preluat stația, iar șeful de sud-vest a folosit-o în anii 1990.

Trenul Amtrak în anii 1980 a ajuns în Pasadena din Chicago.

Astăzi, stația este un restaurant și se oprește pe Los Angeles Gold Line.

DESPRE SUPER ȘEFUL & # 8230

Cruising The Past vă întâmpină la legendarul Santa Fe Super Chief & # 8211 trenul stelelor. Extra Fare & # 8211 All Pullman Streamliner.


A venit pe Super Chief & # 8211 și de obicei ajungea din Chicago în Pasadena.

Unul dintre motivele pentru care Santa Fe a devenit o cale ferată atât de faimoasă a fost datorită trenului său pilot de pasageri, Super Chief (și, de asemenea, calea ferată a revendicat cele mai multe linii aeriene în funcțiune la un moment dat).

Trenul i-a eclipsat rapid pe rivali (inclusiv pe verișorul său, Șeful) ca tren principal spre sud-vest și a devenit atât de popular încât a fost alegerea transportului multor vedete de la Hollywood de la sfârșitul anilor 1930 până în anii 1960.

De asemenea, Super Chief a inspirat clasica livră a lui Santa Fe „Warbonnet”, care este, fără îndoială, cea mai frumoasă schemă de vopsea aplicată vreodată unui tren de călători. Astăzi, Super Chief transportă sub bannerul Amtrak, deși schema sa unică de vopsea și designul interior sunt retrogradate în istorie.

Interesant este că Super Șeful a apărut din cauza necesității. Odată ce Union Pacific și-a lansat noul oraș simplificat Los Angeles în 1936, Santa Fe a trebuit să lanseze propriul său tren de competiție între Los Angeles și Chicago.

Având o rută directă către cele două orașe (spre deosebire de UP, care a trebuit să predea trenul spre Pacificul de Sud pentru a ajunge la Los Angeles și Chicago și la nord-vest pentru a ajunge la Chicago) i-a oferit Santa Fe un avantaj distinct, deși prima sa versiune a Super Șeful, deși a fost bine planificat, nu a fost cu adevărat la egalitate cu orașul Los Angeles, deoarece nu a fost simplificat și a folosit echipamente standard pentru greutăți.

Știind că are nevoie de ceva mai bun, Santa Fe, cu ajutorul Companiei Budd, a introdus noul Super Chief simplificat în mai 1937. Rezultatul a fost un tren de călători de neegalat în stil, design și lux.

Super Chief Pullman Drawing Room & # 8211 Ziua și noaptea.

O parte din succesul fenomenal al trenului a fost atracția și caracterul său. La proiectarea noului Super Chief, Santa Fe a dorit nu doar un tren de pasageri contemporan, ci și unul care să reflecte relația de lungă durată a căii ferate cu nativii americani din sud-vest. Pentru a amenaja noul Super Chief, trenul avea un întreg personal de designeri, care s-au apucat repede de lucru, dând viață legendei viitoare.

Designerul industrial Sterling McDonald a creat desenele și temele clasice pentru interior ale trenului. Ori de câte ori a fost posibil, McDonald a folosit culori autentice ale nativilor americani (dintre care multe au reprezentat navajo) culori (cum ar fi turcoaz și cupru), modele și chiar picturi murale și picturi autentice în tren. El a folosit o combinație de păduri rare și exotice, cum ar fi abanos, tec, lemn de satin, bubinga, maccassar și panglică de primăvară pentru tăiere prin tren, oferindu-i Super Șefului o notă suplimentară de eleganță unică.

Totul din interiorul trenului emană cultura și modul de viață al nativilor americani. Cu toate acestea, livrarea Super Șefului a transmis, de asemenea, acest lucru, dacă nu într-un grad și mai mare.

Schema de vopsea „Warbonnet”, clasică a trenului, a fost de fapt proiectată de artistul General Motors, Leland Knickerbocker. Livrarea Knickbocker & # 8217s a prezentat oțel inoxidabil strălucitor, cu jumătatea din față a locomotivei vopsite în roșu-roșu, înfășurându-se în jurul cabinei și urmărind de-a lungul fundului caroseriei cu un design de inspirație nativ american (un design care ar continua să distingă Santa Fe) folosit pe partea din față a nasului cu „Santa Fe” flancând centrul.

Pentru tăiere s-a folosit galben auriu și negru. Așa cum a spus Knickerbocker, designul a fost menit să transmită un cap indian cu pene de urmă ale unui capot de război (astfel de unde livrea a derivat numele său acum faimos).

Locomotiva care a propulsat acest nou tren a fost modelul EMD EA al General Motor, o locomotivă diesel simplificată și complet autonomă, care se potrivea frumos cu noile mașini construite Budd (ele însele îmbrăcate în întregime din oțel inoxidabil, oferind trenului un aspect strălucitor, „nou”) .

În cea mai mare parte, Super Chief a rămas destul de popular în anii 1950. În 1951 a fost reechipat pentru ultima oară cu salonul Pleasure Dome, care a inclus vizionarea cupolelor, un cocktail lounge și celebra cameră Turcoaz, folosită pentru petreceri. Cu toate acestea, niciunul dintre echipamentele modernizate nu s-a potrivit cu frumusețea rafinată a mașinilor originale Super Chief.

Odată cu începutul anilor 1960, la fel ca în industria feroviară de călători, Santa Fe și-a găsit flota la fel în declin, pe măsură ce pasagerii își duceau automobilele private sau cerul pentru moduri de transport mai rapide și mai convenabile. Cu toate acestea, spre deosebire de majoritatea celorlalte căi ferate care le-au lăsat serviciul să alunece și trenurile să coboare, Super Chief a rămas o operațiune la timp, curată și regală până la sfârșitul anului când Amtrak a preluat majoritatea operațiunilor feroviare interurbane de călători în primăvara anului 1971.

În timp ce Santa Fe, probabil fără tragere de inimă, a predat ilustra sa pilotă către Amtrak, cel puțin calea ferată ar putea să se simtă liniștită știind că Super Șeful, deși nu era aproape la fel de luxos ca atunci când era operat privat, era una dintre rutele reținute de național transportator și continuă să fie operat până în prezent ca unul dintre cele mai apreciate trenuri ale Amtrak (deși este acum cunoscut sub numele de șef sud-vest).

Filme color rare de 16 mm pe YouTube și # 8211 de la sfârșitul anilor 1930 sau începutul anilor 1940 & # 8211 a trenului cu aburi Santa Fe care ajunge în Pasadena. Filmul este o viziune primitivă, dar rapidă, a platformei de la stația Pasadena Santa Fe, a unui portar Pullman și a pasagerilor.


Stațiile frumoase ale căii ferate și epoca de aur a # x27

În săptămâna în care gara principală Birmingham & # x27 s-a redeschis după o renovare de 750 de milioane de lire sterline, Muzeul Național al Căilor Ferate din York folosește cea mai recentă expoziție pentru a sărbători stilurile arhitecturale din trecut care au ajutat la crearea „stațiilor de destinație” din Marea Britanie.

Design futurist curbat la exterior - cu o senzație luminoasă și aerisită în interior - stația New Street a fost transformată prin renovarea sa din 2015.

Dar ideea de a face stațiile de cale ferată locuri dorite de vizitat în sine - mai degrabă decât doar un loc de călătorie către și de la - nu este nouă.

Ellen Tait, curator al noii expoziții NRM & # x27s Stații de destinație, spune că primele trenuri circulau la începutul anilor 1830 - dar până în anii 1840 aveați o mulțime de clădiri monumentale care deserveau această nouă tehnologie & quot.

& quotA fost un pic din Câmpul Viselor despre asta. Ideea a fost & # x27dacă o construiești, vor veni & # x27. & Quot

Prima stație Birmingham & # x27 a fost Curzon Street - la aproape o jumătate de milă la est de New Street.

Imaginea de mai sus arată marea intrare Palladiană la scurt timp după deschidere - cu arcade înalte, porți mari și coloane înalte. Imaginea de mai jos este din 2013.

Tait spune că atât companiile feroviare, cât și planificatorii au vrut să creeze porți ale orașului, astfel încât călătorii să știe și care au sosit ".

Dar stația Curzon Street a fost utilizată doar aproximativ 15 ani - până când stațiile New Street și Snow Hill au preluat.

La sfârșitul anilor 1820 și începutul anilor 1830, la începutul erei feroviare, spune Tait, stațiile nu existau într-adevăr într-un mod pe care l-am recunoaște astăzi. Cele mai vechi nu aveau clădiri și toate structurile care existau erau din lemn.

Nu ar exista platforme și - așa cum arată următoarea imagine a stației Parkside, lângă Newton-le-Willows pe linia Liverpool - Manchester - pasagerii ar urca în vagoane de la nivelul solului.

Tait trece la un set de planuri din 1835 din arhiva Network Rail & # x27s - posibil pentru stația London Bridge.

Această clădire a fost proiectată mai mult ca un birou de afaceri decât ca o gară, spune ea.

Dar lucrurile s-au schimbat rapid și - la fel ca și pe strada Curzon din Birmingham - au fost în curând construite clădiri distinctive și substanțiale.

Următoarea imagine descrie gigantul Euston Arch din Londra - construit la sfârșitul anilor 1830.

Prin aceste structuri de luare a declarațiilor, companiile feroviare și-au demonstrat credința că & quottrains-urile erau aici pentru a rămâne și că întreaga întreprindere ar putea avea încredere financiară ", spune Tait.

Arcul Euston nu avea însă un scop practic. A rămas în picioare mai mult de 100 de ani, până la începutul anilor 1960.

A fost demolată, în ciuda încercărilor militanților de a o salva.

Euston & # x27s Great Hall a suferit aceeași soartă.

Întreaga stație a fost înlocuită de o clădire modernă care, spune Tait, era mai funcțională și mai practică.

Tait descrie modul în care companiile feroviare ar crea planuri și ar investi bani pentru noi stații - dar urbanistii ar putea decide asupra a ceea ce a fost construit.

Chiar la mijlocul secolului al XIX-lea a existat presiune asupra spațiului în centrele orașelor.

În Edinburgh, stația Waverley a fost construită jos în vale, între Princes Street și Old Town - pentru a minimiza impactul asupra aspectului capitalei Scoției și # x27.

Stația Waverley este distinctivă datorită acoperișului său scăzut și discret - dar la mijlocul anilor 1800 alte stații au devenit bine cunoscute pentru structurile gigantice din sticlă și fier care se curbau deasupra platformelor și șinelor lor.

Când s-a deschis în 1854, stația New Street din Birmingham & # x27s - de mai sus - avea cel mai mare acoperiș din sticlă și fier din lume.

Acest record a fost doborât la mai puțin de 20 de ani mai târziu de stația St Pancras din Londra.

Ellen Tait spune că la vremea aceea s-a vorbit mult despre înălțimea acoperișurilor gării fiind inutile - dar pentru companiile de trenuri totul a fost pozitiv.

Au primit acoperire de presă și „au capturat inimile și mințile”.

Următorul set de imagini prezintă planuri din arhiva Network Rail pentru acoperișul de la St Pancras.

„Pentru a crea o structură care nu avea nevoie de suport și coloanele din interiorul ei a fost foarte complicat”, spune Tait.

„De fapt, au creat o pardoseală metalică falsă care a ținut totul laolaltă. La vremea aceea era de ultimă oră - o realizare uimitoare. & Quot

Mai multe provocări de proiectare cu care se confruntă arhitecții care creează stația principală Newcastle upon Tyne & # x27s.

Clădirea a fost creată pe un cot în linie - și astfel acoperișul a trebuit să fie curbat, restul clădirii având o temă similară.

Aspectul s-a repetat la gara principală York & # x27 - care se află lângă Muzeul Național al Căilor Ferate.

"Obțineți aceste structuri boltite gigantice cu construcție din fier laminat - care au fost utilizate anterior în sere", spune Ellen Tait.

Curbele elegante îi încântă pe oameni, continuă ea.

"Acest următor poster pentru InterCity din anii 1990 se concentrează pe arhitectura construită cu 100 de ani înainte."

"Ideea a fost că gara era o poartă către orașul tău", spune Tait.

Stilurile au variat în întreaga țară - la Bristol, Brunel a adăugat un aspect Tudor la Temple Meads.

"Face o declarație, dar recunoaște totuși istoria și stilul arhitectural al zonei la acea vreme."

Până la începutul secolului al XX-lea, desenele se schimbau.

Arhitecții însărcinați cu extinderea Gării Centrale din Glasgow au căutat inspirație în SUA.

Încercau să găsească modalități mai bune de a gestiona mii de oameni într-un spațiu restrâns - și astfel au construit pe o temă curbată, cu mai puține colțuri unghiulare, astfel încât oamenii să curgă.

Gara principală Cardiff & # x27s a fost reconstruită de Great Western Railway la începutul anilor 1930.

„Este foarte mare din timpul său”, spune Tait, „cu o simplitate art-deco”.

& quotDar are încă acel sentiment de monument, cu Great Western Railway sculptată în zidărie. Este clasic în aspect, dacă nu în arhitectură. & Quot

La sfârșitul anilor 1950 a existat o nouă infrastructură feroviară naționalizată - a fost introdus un plan de modernizare.

Ellen Tait spune că considerații practice - „cum facem să trecem 10.000 de pasageri aici în fiecare zi?” - au depășit adesea sensibilitățile arhitecturale.

& quotAșadar, veți obține lucruri precum șorțul de la King & # x27s Cross din Londra - mare, negru și blocat și plonjat pe față. A fost vorba despre nevoie de mai mult spațiu - și rapid. & Quot

Șorțul ascundea arcurile victoriene pe partea din față a clădirii - care au fost acum restaurate.

La începutul anilor 1960, stația principală din Manchester & # x27s a fost renovată și redenumită. Manchester London Road a devenit Manchester Piccadilly.

Proiectanții au privit spre viitor - „quotit a fost o stație, o parte centru comercial”, spune Tait.

Dar, în timp ce partea din față a gării părea modernă, structura din spatele căminului trenurilor și platformelor a rămas neschimbată.

La sfârșitul secolului al XX-lea, Grimshaw Architects s-a uitat înapoi la primii ani ai căilor ferate pentru inspirație - în timp ce au proiectat prima casă pentru Eurostar la Waterloo din Londra.

Structura lungă, șerpuită, cu acoperiș de sticlă era modernă, spune Ellen Tait.Dar a aruncat din cap către depozitele de trenuri victoriene de acum 100 de ani.

Și, în mod ironic, a doua casă a Eurostar & # x27 este St Pancras - casa acoperișului curbat uriaș.

Mișcarea a dat viață nouă stației care a căzut în lipsă de favoare și, de fapt, spune Tait, „a salvat o frumoasă piesă de arhitectură”.

Imaginea finală este o fotografie impresionantă a stației centrale din Newcastle, recent renovată - de Ryder Architecture - unde arcurile uriașe au fost umplute cu sticlă.

Și pentru Ellen Tait ajută la demonstrarea modului în care, cel puțin pentru ea, călătoria cu trenul nu este neapărat legată de trenuri și de inginerie - ci, în schimb, este vorba de călătorii și de „quotsense” ați ajuns undeva & quot.

Stațiile de destinație rulează la National Railway Museum din York în perioada 25 septembrie 2015 - 24 ianuarie 2016.


Înaintea avioanelor private, existau vagoane private de lux

De la apartamente private de la Emirates Airlines până la veselă proiectată de Alessi pe Delta, companiile aeriene încearcă în mod constant să ofere noi niveluri de lux celor care doresc să achite banii pentru un bilet de primă clasă.

Dar călătoriile bizare de primă clasă nu sunt nimic nou. Înainte de călătoriile cu avionul, Cunard și White Star Lines au făcut titluri cu noi niveluri de lux pe mare pentru americanii bogați care călătoresc în Europa.

Și pentru cei care călătoresc pe căile ferate? Aici au intrat George Pullman - și compania sa omonimă Pullman.

„George Pullman nu a inventat nicidecum pasagerul sau vagonul de dormit, dar el l-a perfecționat”, spune Bruce White, Pullman și conducătorul de transport la Hildene.

Înființată în 1867, compania Pullman Company din Chicago a produs o gamă largă de tipuri de vagoane de cale ferată, de la vagoane de mese și vagoane de salon până la vagoane de marfă.

Raza de soare la Hildene. Fotografie de Stephen Hussar.

„De-a lungul timpului, compania transporta mașini în toată țara - și la nivel internațional”, spune White. „La începutul secolului al XX-lea, erau cea mai mare companie de producție, de orice fel, din lume.”

Pullman a oferit mai mult decât o experiență standard de călători pe calea ferată. El a vrut să se ocupe de clienții săi de ultimă generație cu cazare luxoasă, asemănătoare unui hotel.

„Pullman glumea adesea că conducea cel mai mare hotel din America”, spune Robert Lettenberger, director educațional la Muzeul Național al Căilor Ferate. „La vârf, a avut peste 100.000 de invitați. Singura diferență dintre el și Conrad Hilton a fost că, în fiecare seară, „hotelul” lui Pullman se muta într-o altă locație! ”

În timp ce a făcut o varietate de mașini cu finisaje de ultimă generație, compania Pullman a devenit cunoscută și ca furnizor de privat vagoane feroviare, o cazare la alegere pentru super-bogații care doreau intimitate și confort.

Un scaun de frizer în mașina Pullman Palace. Obține o încărcătură din acel tavan cu cupolă! Ullstein bild prin Getty Images.

Aceste mașini private, care erau atașate trenurilor comerciale de călători, rulau mini-conace. Lettenberger spune că aspectul a urmat un model general: partea din spate a mașinii avea o punte de observare urmată de un salon. Salonul conectat la un grup de cabine. O sală de mese urma de obicei camerele, iar dincolo de sala de mese, în spatele mașinii, se aflau zone de serviciu precum o cămară și o bucătărie.

Mașinile ar fi, de asemenea, echipate de o echipă de trei persoane, inclusiv un steward, bucătar și, eventual, un asistent personal.

„Mașinile private ar dormi, în general, între opt și 12 persoane”, spune Lettenberger. „Cabinele ar putea avea paturi queen-size și se deschideau adesea către băi cu dușuri de marmură și chiuvete metalice foarte lustruite”.

Opțiunile de personalizare erau aparent nelimitate. "Calea ferată Chicago și Northwestern - o altă companie care produce mașini private - a proiectat un cadru special care a creat o zonă de lounge scufundată și un tavan înalt de 15 metri", spune Lettenberger.

Scriitorul Charles Clegg și partenerul său Lucius Beebee aveau o mașină Pullman privată cu șemineu de marmură în salon, iar bancherul Darius O. Mills avea o mașină cu lambriuri din lemn personalizate. Exteriorul mașinii lui Mills avea o schemă de culori vibrante de culoare galben, maro, roșu și verde închis, pentru a-l face să iasă în evidență printre restul.

În 1920, Henry Ford a comandat Fair Lane, o mașină de oțel lungă de 88 de metri. „Până la mijlocul până la sfârșitul anilor 1910, nu era posibil ca Ford să călătorească fără a fi recunoscut în timpul călătoriilor sale”, spune Matt Anderson, curator de transport la The Henry Ford. „Mai călătorise în mașinile prietenilor, dar a fost prima dată când și-a comandat propria mașină.”

Sala de mese din Fair Lane. Din colecțiile The Henry Ford.

Interiorul mașinii a fost proiectat de Sidney Houghton, care a lucrat și la casa Ford - numită și Fair Lane - și iahtul său. Mașina a găzduit mulți dintre prietenii Ford, cum ar fi Thomas Edison.

Este posibil să nu fi existat o mașină mai ostentativă decât P.P.C. - Pullman Palace Car, deținută de Pullman și compania sa. „S-a raportat că Pullman a angajat 15 sculptori în lemn pentru a finaliza diferitele sculpturi și mulaje”, spune Lettenberger. „Un alt set de artiști a făcut lucrările de tencuială. Fitingul metalic, lămpile, instalațiile sanitare erau placate cu aur. ”

Salonul mașinii Pullman Palace. ullstein bild prin Getty Images

În timp ce unii au comandat și deținut propriile lor mașini private, mulți - chiar și cei mai mulți - au ales să închirieze mașini „charter executiv”. Robert Lincoln, fiul lui Abraham Lincoln, care a fost președinte al companiei Pullman între 1897 și 1911, nici măcar nu avea propria sa mașină. Deseori închiriază anumite mașini pentru propria utilizare.

Pe terenul Hildene - casa familiei Lincoln din Manchester, Vermont - mașina Sunbeam este expusă vizitatorilor.

Finalizată inițial în 1888, mașina a fost folosită în special de președintele William McKinley de la moartea sa în 1901. „Când a ieșit din linie, mașina era o mașină de lux cu 10 secțiuni”, explică White. „Era un salon, o cameră pentru fumători, o zonă de luat masa și apoi avea dormitoare în fiecare secțiune.”

Ceea ce se vede astăzi nu este tocmai mașina pe care a folosit-o președintele McKinley. Sunbeam a fost modernizat în 1903 pentru a fi o mașină charter mai generală. Mașina de 72 de metri lungime și 10 metri lățime și-a aranjat aspectul de 10 camere pentru o configurație de șapte camere care avea cazare pentru până la 18 persoane.

„Fitingurile Sunbeam sunt tipice pentru„ era progresivă ”a designului auto”, spune White. „În epoca aurită, interioarele erau mult mai elaborate. În secolul al XX-lea, designul mașinilor a devenit asociat. ”

Mașina are mahon cubanez, împreună cu corpuri de iluminat din alamă, chiuvete din zinc și tapițerie bogată. „Sunbeam a costat 20.000 de dolari pentru a fi fabricat în secolul al XIX-lea”, adaugă White. „Asta se traduce prin aproximativ 800.000 USD la 1 milion de dolari în moneda actuală. Au fost avioanele private ale epocii lor. ”

O cabină în Sunbeam. Fotografie de Stephen Hussar.

Mașina are mahon cubanez, împreună cu corpuri de iluminat din alamă, chiuvete din zinc și tapițerie bogată. „Sunbeam a costat 20.000 de dolari pentru a fi fabricat în secolul al XIX-lea”, adaugă White. „Asta se traduce prin aproximativ 800.000 USD la 1 milion de dolari în moneda actuală. Au fost avioanele private ale epocii lor. ”

În mod similar, aceste mașini ar dura și ani de zile pentru a produce. Lettenberger spune că nu este neobișnuit să auzi despre o mașină care durează până la patru ani pentru a fi finalizată.

„Cheltuielile de producție nu includeau nici mobilierul. După ce ați cheltuit mașina, va trebui să vă dați cont de mobilier, tacâmuri, cristale, obiecte de bucătărie și alte articole de uz casnic - abordând mii până la sfârșitul facturii. "

O cabină în mașina Pullman Palace. ullstein bild prin Getty Images

La fel ca multe obiecte de extravaganță și bogăție de la începutul secolului al XX-lea, zilele de halcyon ale mașinii private au durat scurt. „Probabil că nu au funcționat niciodată mai mult de 2.000 de mașini private în același timp”, spune Lettenberger. „Accidentul bursier din 1929 combinat cu cel de-al doilea război mondial a dus la sfârșitul vagonului privat. Și asta nici măcar nu menționează creșterea călătoriilor cu avionul ".

Cu toate acestea, lumea călătoriilor feroviare private trăiește în continuare prin intermediul Asociației Americane a Proprietarilor de Vagoane Private, care are o bază de date cu mașini de epocă restaurate disponibile pentru închiriere. Și da, Amtrak susține în continuare atașarea unei mașini private la capătul unui tren comercial. Tot ce trebuie să faceți este să închiriați o mașină, să găsiți un tren la care să vă atașați și veți fi în cale să experimentați călătoriile așa cum a fost odată.


SUPER ȘEFUL - „TRENUL STELOR”

Super șeful în culori „Warbonnet” face apel la Pasadena chiar înainte de a se îndrepta spre Los Angeles Union Station. În dreapta palmierilor, deasupra motorului, putem vedea etajul șapte al Castelului Verde. Hotelul Moorish Colonial and Spanish se afla vizavi de Gara Santa Fe din Pasadena. Pasadena a fost „poarta de acces” către Valea San Fernando, Hollywood și Beverly Hills.

De la sfârșitul anilor 1930 până în anii 1950, Hollywood a adoptat Super Chief ca principal mod de călătorie, precum și subiectul romanelor și filmelor. În The Hucksters de la MGM, o satiră brutală asupra industriei publicitare, Clark Gable spune unui alt personaj: „Doar agenții de talente și femeia păstrată călăresc șeful. Dar Super Chief este un club exclusiv pentru navetiștii din New York - Hollywood. ”

Super Chief a fost premiera Santa Fe a trenului cu vagon de dormit Pullman, care circula zilnic de la Chicago la Los Angeles. Șeful a fost celălalt tren expres extra-all-pullman al lui Santa Fe.

Dar pentru regalitatea de la Hollywood - Super Chief l-a învins pe Chief.

Super Chief este pregătit pentru plecarea de seară din Chicago & # 8217s Dearborn Station. O noapte rece de iarnă în Chicago, în timp ce pasagerii se îndreaptă spre cazările lor la bordul Super Chief.

Streamlinerul a devenit o navetă specială extra-exclusivă, extra-exclusivă, care a făcut Toot Shor & # 8217s la îndemână Romanoff & # 8217s, care face legătura între Broadway și Sunset Boulevard. & # 8221

Pasager cu pasager, Super Chief a fost unul dintre cele mai costisitoare trenuri de pe pământ. Când trenul a devenit o operațiune zilnică, Santa Fe avea nevoie de cinci seturi complete de trenuri. La vârful serviciului său de lux, de la sfârșitul anilor 1940 până la mijlocul anilor 1950, echipamentele includeau o masă, mașina Pleasure Dome Lounge, un salon de observare și un al treilea salon, împreună cu vagoanele de dormit. Sarcina totală pentru toate cele patru secțiuni în funcțiune în același timp a fost de aproximativ 500 de pasageri. A fost unul dintre cele mai rapide trenuri din lume. Echipajele de la bord includeau ingineri de tren, dirijori și frâne, conductori Pullman, hamali Pullman, administratori de vagoane de masă, chelneri, bucătari, barmani, însoțitori de lounge, împreună cu echipaje de curățare la ambele capete ale liniei și echipaje de întreținere pe drum. Uneori, în timpul istoriei trenurilor, existau frizeri, servitoare și valete.

Pullman Porter și Pullman Conductor sunt văzuți cu pasageri în timp ce părăsesc Super Chief la Lamy, New Mexico. În curând vor urca într-o limuzină spre Santa Fe. Această fotografie publicitară de la începutul anilor 1960 și # 8217 ar putea fi o scenă chiar din Mad Men. Santa Fe a continuat să promoveze Super Chief până când Amtrak a preluat conducerea în 1971.

Compania Pullman a gestionat toate camerele private, iar organizația Fred Harvey a condus mașinile de servit masa. Mesele de cinci stele au fost pregătite de bucătari de top, cu lenjerie irlandeză, argintiu strălucitor și boluri pentru degete incluse. Meniurile includeau de la homari, la fripturi, până la păstrăv proaspăt prins. Nimic nu a depășit acest expres limitat.

Lista pasagerilor pentru „Super” până la preluarea de către Amtrak a inclus Frank Sinatra, Zero Mostel, Janet Leigh, Ella Fitzgerald, Elizabeth Taylor, Paul Newman, Alan Ladd, Vincent Price, Margaret Truman și așa mai departe.Gloria Swanson, după succesul Bulevardul "Apusul Soarelui, a jucat în Trei pentru dormitorul C care are loc la bordul post-drumului Super șef. Domnișoara Swanson era o Super șef regulat.

Fabulosul Super șef a făcut din calea ferată Santa Fe un cuvânt de uz casnic.

L la R .: Janet Leigh, vedeta lui Alfred Hitchcock & # 8217s Psycho, la începutul anilor 1950, este pregătită să se urce în Super Chief. Pullman Porter o ajută. Jimmy Durante, comediant și celebru star MGM de scenă, ecran, radio și televiziune, este gata să urce la Super Chief. Împarte o glumă cu capacul roșu. L la R .: Stewardul vagonului de masă Super Chief verifică pe drum păstrăvul proaspăt prins. Numai cel mai bun pentru clientela & # 8220Super & # 8221. Fabuloasa Rosalind Russell, & # 8220Auntie Mame, & # 8221 se îndreaptă spre est. Departamentul de relații publice Santa Fe nu a încetat niciodată să împingă trenul și stelele care erau pasageri loiali. Zero Mostel oferă antrenament pentru pasagerii din camera de observare Super Chief & # 8217s. L la R .: Margaret Truman, fiica prezidențială, se află la bordul Super Șefului. Bing Crosby este gata să se îndrepte spre est pe Super Chief.

Până la sfârșitul mijlocului anilor 1950, mersul cu trenul la Los Angeles de la New York era norma. Pentru afaceri sau plăcere. A fost vorba despre întâlniri sau confacții în New York sau Hollywood sau singurul mod de a vă conecta pentru trecerea dvs. transatlantică cu Europa pe RMS Queen Mary, SS Statele Unite sau Libertatea French Line.

Ați fi rezervat printr-o mașină Pullman de la New York la Los Angeles. Ați putea ocupa un salon, un compartiment sau o cameră de locuit. Totul a fost foarte Cary Grant și Eva Marie Saint în North By Northwest. V-ați deplasa peste noapte la Chicago pe 20th Century Ltd. sau Broadway Ltd. la Chicago. Puteți rămâne la bordul mașinii dvs., deoarece a fost transferat din gara Chicago, vizitați Marshall Field’s sau faceți o baie rapidă la Ambassador East. Prânzul la celebrul Pump Room era o necesitate. Apoi te-ai urca în acea seară pentru cursa Super Chief „până la coastă”, care atingea viteze de 112 mph.

Stelele l-au luat, politicieni, bogați, faimoși și timizi din punct de vedere social. Pasagerii nu purtau cămăși, pantaloni scurți de camuflaj sau blugi. De rigueur era cu siguranță în ordine - pălării, costume, cravate, couturier și Chanel. Asemenea Billy Wilder iar șefii de studio erau obișnuiți. Dacă ar dori Châteauneuf-du-Pape, păstrăv de apă dulce sau fripturi prime de 18 uncii din Kansas, ar primi-o. Caviarul Beluga a fost în meniu în timpul Lucius Beebe numite „zilele de halcyon” ale Super Șefului.

Un mod foarte chic de a traversa America. Pleasure Dome Lounge Car oferă un lounge, un bar și o sală de mese privată. L la R .: A la Super Chief - la începutul anilor 1960. Cuplul ia masa în sala de mese privată elegantă. Trenul Santa Fe, chiar și prin epoca Mad Men, a păstrat încă o alternativă la Jets în anii 1960. Vedete, precum Elizabeth Taylor, Judy Garland și Paul Newman, ar lua & # 8220Super & # 8221! Ar fi doar șaizeci până la optzeci de colegi, iar conducătorii și portarii Pullman ar asigura stelele și intimitatea foarte bogată. & # 8220A venit în Super Chief & # 8221 - un anunț popular pentru tren care a apărut în multe reviste. Singura modalitate de a ajunge o stea în Los Angeles (întotdeauna Pasadena) a fost & # 8220trainul stelelor. & # 8221

Frank Sinatra am stat până în zori în barul Pleasure Dome, Bette Davis a apreciat eforturile discrete ale dirijorului Pullman de a menține oarecare anonimat și super-bogații ar putea opri trenul în mijlocul New Mexico - astfel încât să se poată îndrepta cu ușurință către echivalentul lor din King Ranch.

Jim Lehrer, ancora din Ora de știri PBS, își amintește Super șef bubuind prin orașele din Kansas unde a crescut. Ultimul său roman se află într-o călătorie la bordul trenului în aprilie 1956. Intitulat Super, publicat de Random House, este în tradiția Agatha Christie & # 8217s Crima pe Orient Express. Povestea este locuită de bogat și faimos - actor Clark Gable,fostul președinte Harry Truman, un mare producător de la Hollywood care se confruntă cu faliment, un milionar bolnav de moarte care probabil face ultima sa plimbare Super Chief, și un om misterios pe care un portar l-a introdus la bord. & # 8220 Trenurile Santa Fe au venit prin preria din Kansas și nu s-au oprit, & # 8221 Lehrer a spus într-un interviu pentru a face publică cartea în luna mai. & # 8220 În mod specific - Super șef a fost magie. Nu l-am călărit niciodată, dar a fost întotdeauna în spatele viselor mele. & # 8221

Mai sus: Jim Lehrer și noul roman de mister # 8217 îl prezintă pe Super Șeful și fostul președinte Harry Truman ca pasager.
Dreapta: O super șefă obișnuită - vedeta de film Gloria Swanson a jucat în 3 pentru Dormitorul C, care a avut premiera la Teatrul Astor. Întregul film are loc la bordul Super Chiefului de după război.

Trenul a fost înființat la sfârșitul anilor 1930. Și-a eclipsat rapid rivalii (inclusiv propriul văr, Șeful). De asemenea, Super Chief a inspirat livrarea clasică „Warbonnet” a Santa Fe & # 8217, care este, fără îndoială, cea mai frumoasă schemă de vopsea aplicată vreodată unui tren de călători.

Interesant este că Super Șeful a apărut din necesitate.

Cu Averell Harriman’s Union Pacific, lansând noul său oraș simplificat Los Angeles în 1936, Santa Fe trebuia să-și prezinte propriul tren concurent între Los Angeles și Chicago. Având o rută directă către cele două orașe (spre deosebire de UP, care trebuia să predea trenul către Chicago & amp North Western Railway și mai târziu Milwaukee Road pentru a ajunge la Chicago) i-a oferit Santa Fe un avantaj distinct, deși prima sa versiune a Super Șeful, deși a fost bine planificat, nu a fost cu adevărat la egalitate cu orașul Los Angeles, deoarece nu a fost simplificat și a folosit echipamente standard pentru greutăți.

L la R .: Gravul Super Chief staționar de la Crane a fost prezentat la bordul Super Chief până când Amtrak a preluat conducerea. În zilele de Halcyon ale Super Chief - Caviarul Romanoff Fresh Malossol era de 1,75 dolari, iar o friptură de filet din Kansas City pentru doi, de 2,75 dolari. Anul a fost 1938. 7,90 USD pentru o cină cu șampanie. Vorbește despre inflație. Acest meniu este din 1970 - cu un an înainte ca Amtrak să preia conducerea.

Știind că are nevoie de ceva mai bun, Santa Fe, cu ajutorul Companiei Budd, a introdus noul Super Chief simplificat în mai 1937. Rezultatul a fost un tren de călători de neegalat în stil, design și lux. O parte din succesul fenomenal al trenului a fost atracția și caracterul său. La proiectarea noului Super Chief, Santa Fe a dorit nu numai un tren de pasageri contemporan, ci și unul care să reflecte relația de lungă durată a căii ferate cu nativii americani din sud-vest. Pentru a amenaja noul Super Chief, trenul avea un întreg personal de designeri, care s-au apucat repede de lucru, dând viață legendei viitoare.

Designerul industrial Sterling McDonald a creat desenele și temele clasice pentru interior ale trenului. Ori de câte ori a fost posibil, McDonald a folosit culori autentice ale nativilor americani (dintre care multe au reprezentat navajo) culori (cum ar fi turcoaz și cupru), modele și chiar picturi murale și picturi autentice în tren.El a folosit o combinație de păduri rare și exotice, cum ar fi abanos, tec, satin, bubinga, maccassar și panglică de primăvară pentru tăiere, oferindu-i Super Șefului un plus de eleganță unică.

L la R .: Hors d & # 8217oeuvres au fost servite la bordul Super Chief cu aproximativ o oră înainte de cină. Au fost pregătiți în bucătăria mașinii de luat masa, nu înghețate, ci de la zero. Apoi servit în Lounge-ul Pleasure Dome. Frank Sinatra, care era un Super Chief obișnuit, avea să găzduiască pe toți cei care i se alăturau lui și partidului său - în bar. Cu cină, divertisment, continuând până în zori. Sfaturile au fost abundente pentru Steward Car Steward și Lounge Car Attendant. Sala de mese privată la bordul Super Chief. L la R .: Vedeta de film Alan Ladd cu soția și copiii săi la începutul anilor 1940. Administratorul mașinii de luat masa Fred Harvey preia comanda. Fiul său, Alan Ladd Jr., a obținut faima majoră pentru că i-a dat lui George Lucas permisiunea de a face Star Wars și a rămas ca Lucas și # 8217 doar sprijin în momentele în care Consiliul de administrație dorea să oprească producția. Kirk Douglas și soția sa la bordul Super Chief.

Totul din interiorul trenului emană cultura și modul de viață al nativilor americani. Cu toate acestea, livrarea Super Șefului a transmis, de asemenea, acest lucru, dacă nu într-un grad și mai mare. Artistul General Motors, Leland Knickerbocker, a proiectat schema de vopsea clasică „Warbonnet” a trenului. Livrarea avea oțel inoxidabil strălucitor, cu jumătatea frontală a locomotivei vopsite în roșu purpuriu, înfășurându-se în jurul cabinei și urmând de-a lungul fundului caroseriei cu un design inspirat de nativ american (un design care ar continua să distingă Santa Fe ) folosit pe partea din față a nasului cu „Santa Fe” flancând centrul. Pentru decupare, s-a folosit galben auriu și negru. Așa cum a spus-o Knickerbocker, designul a fost menit să transmită un cap indian cu pene de urmărire a unui capot de război (astfel de unde livreata a derivat numele său acum faimos).

Locomotiva care a propulsat acest nou tren a fost modelul EMD EA al General Motor, o locomotivă diesel simplificată și complet autonomă, care se potrivea frumos cu noile mașini construite Budd (ele însele îmbrăcate în întregime din oțel inoxidabil, oferind trenului un aspect strălucitor, „nou”) .

În sensul acelor de ceasornic de sus: Janet Leigh în salonul Super Chief & # 8217s dome Clark Gable joacă Gin Rummy cu Ava Gardner în timp ce Edward Arnold se uită la MGM & # 8217s The Hucksters The lady a sosit în program la Los Angeles pentru a se conecta cu Pacificul de Sud și Daylight Coast # 8217s pentru scurta ei plimbare de dimineață în observația Parlor Car spre Santa Barbara și Montecito Douglas Fairbanks Jr. și soția sa sunt gata să urce la Super Chief.

Până când desegregarea și-a făcut efectul în Statele Unite în anii 1960, ocupația lui Pullman Porter împreună cu chelnerii mașinilor de masă a fost aproape provincia exclusivă a bărbaților afro-americani. Personalul de la bordul Super Chief, cu excepția dirijorilor și a administratorului mașinii de luat masa, era negru. Să fii portar în timpul depresiei nu era un loc de muncă de gradul doi.

Standardul de excelență auto-impus al portarilor i-a făcut pe oamenii din comunitatea neagră foarte mândri. Au plantat semințe de încredere pentru generațiile viitoare. Aceștia au fost proprietarii de proprietăți, proprietarii de afaceri, bărbații care au insistat ca copiii lor să meargă la facultate, mulți afro-americani notabili, din Gordon Parks la E. D. Nixon au lucrat ca portari Pullman în tinerețe. Nixon a fost cel care a selectat Rosa Parks pentru atenție când a aterizat în închisoare. Descendenții Pullers Porters, includ Willie Brown, Tom Bradley și Thurgood Marshall.

La jumătatea distanței dintre Los Angeles și Chicago, Super Chief se oprește în Albuquerque, New Mexico. Trenul era deservit aici, iar pasagerii cumpărau suveniruri de la nativi americani.

George Pullman a angajat sclavi nou eliberați pentru a lucra ca portari și, în perioada de glorie a companiei în anii 1920, Pullman Co. a fost unul dintre cei mai mari angajatori de afro-americani din țară. După zece ani de dificultăți, în condițiile de muncă, Frăția Portarilor de Mașini de dormit a fost recunoscută în 1935. La fel cum s-a născut Super Șeful. Sub conducerea A. Philip Randolph, uniunea purtătorului și a fost concretizată în catalizatorul mișcării pentru drepturile civile. Randolph era egal cu Martin Luther King - o forță majoră în egalitatea americană.

În cea mai mare parte, Super Chief a rămas destul de popular în anii 1950.

Super-șeful îl oprește în Albuquerque, New Mexico. Pasagerii poartă încă costume. Aceasta a fost luată în 1970. Santa Fe l-a menținut pe Super Chief până la sfârșit. Deși combinat cu El Capitan, modelul & # 8220Super & # 8221 a fost operat ca un serviciu total de primă clasă, cu Diner, Dome Lounge și vagoane de dormit separate.

În 1951 a fost reechipat cu mașina sa caracteristică - salonul Pleasure Dome, care include vizionarea cupolelor, un cocktail lounge și celebra cameră turcoaz folosită pentru petreceri.

Călătoria aeriană a fost încă rezistată de către o mulțime de public, până când au intrat avioanele. Avioanele cu propulsoare s-au confruntat cu multe anulări ale vremii nefavorabile și vor exista accidente aeriene majore.

Santa Fe nu s-a oprit niciodată din publicitatea flotei lor de trenuri simplificate.

Dar, odată cu începutul anilor 1960, și la fel ca și industria feroviară de călători, Santa Fe și-a găsit flota în declin, pe măsură ce pasagerii își duceau automobilele private sau cerul pentru moduri de transport mai rapide și mai convenabile. Santa Fe încă a perseverat și a introdus toate mașinile de dormitor private la mijlocul anilor 1960.

Cu toate acestea, spre deosebire de majoritatea celorlalte căi ferate, care le-au lăsat serviciile să alunece și trenurile să coboare, Super Chief a rămas o operațiune la timp, curată și regală până la sfârșitul anului când Amtrak a preluat majoritatea operațiunilor feroviare interurbane de călători în primăvara anului 1971.

Santa Fe, probabil fără tragere de inimă, i-a predat ilustrul său pilot Amtrak. Dar faimoasa cale ferată a refuzat în cele din urmă să-i permită lui Amtrak să folosească numele de Super Chief, deoarece serviciul feroviar administrat de guvern era atât de scăzut.

Cel mai aproape puteți ajunge la bordul Super Chief astăzi prin citirea romanului lui Jim Lehrer, vizionarea The Hucksters de pe TCM sau cumpărarea uneia dintre numeroasele cărți care spun istoria trenului.

Magia Super Șefului - „trenul stelelor” - este acum doar o amintire.


1932: IND își lansează propriile mașini

Exteriorul mașinii R-1. Amabilitatea New York Transit Museum.

Într-un efort de a concura cu cele două linii private, orașul și-a deschis propria linie de metrou, IND, în 1932. Mașinile IND au fost similare cu mașinile BMT în design, dar erau mai mari decât mașinile de linie IRT în lungime și lățime, necesitând tuneluri care de dimensiuni variate. Dacă v-ați întrebat vreodată de ce mașinile de astăzi au atât de multe capacități diferite - trenurile cu litere sunt de obicei mai largi decât trenurile numerice - pentru că, în ciuda sistemului, încă se folosesc tunelurile originale de la IRT și BMT. Trenurile mai mici pot trece prin tuneluri mai largi, dar nu funcționează invers.

Mașinile de tip R ale IND - sau „Mașinile de oraș” - „au combinat cele mai bune caracteristici ale mașinilor IRT (viteză) cu cele mai bune dintre BMT (capacitate mare de pasageri)”, potrivit Muzeului New York Transit. Au fost inițial vopsite într-un verde mat - potrivite, având în vedere că au fost lansate în timpul Marii Depresiuni - și au fost primele mașini care au introdus patru uși pe fiecare parte, accelerând procesul de încărcare și descărcare la fiecare stație.

Anii 1950: primele vagoane de metrou cu aer condiționat

Mașină IRT R-15 la New York Transit Museum. Ameena Walker.

Interiorul vagonului de metrou R-15. Ameena Walker

Avans rapid către anii 1950: până în acel moment, orașul cumpărase liniile private BMT și IRT, unificând cele trei sisteme disparate în New York City Transit Authority. De-a lungul anilor au fost introduse mai multe mașini de tip R diferite, fiecare cu ușoare variații față de versiunea anterioară. Dar cea mai semnificativă - și crucială, într-un sistem de metrou din ce în ce mai populat - a fost introducerea aerului condiționat.

Mașina R-15, introdusă în 1950, a fost prima încercare de a aduce aerul condiționat în vagoanele de metrou. Dar nu a fost lipsit de defectele sale, dintre care multe vor părea familiare pasagerilor din trenurile de astăzi. Așa cum o descrie Muzeul Tranzitului, „mașinile erau deseori umede și apa picura peste pasageri”. (Ew.)

În cele din urmă, aerul condiționat a fost îndepărtat și înlocuit cu ventilatoare convenționale, deoarece era prea costisitor pentru a ține pasul cu numeroasele reparații de care aveau nevoie în mod regulat. În 1966, R-38 a fost prima flotă de vagoane de metrou care a oferit aer condiționat care a funcționat efectiv.

Anii 1970: Declinul metroului

Până în anii 1970, se părea că sistemul de metrou al orașului se afla într-un punct inovator. Vagoanele noi de metrou nu erau prezentate la fel de des și datorită unui model de investiții amânate în metrou (mulțumesc, Robert Moses!), Întreținerea mașinilor existente a început să rămână în urmă.

Mașinile R-44 (care circulă în prezent pe calea ferată Staten Island) și R-46 au fost introduse în această perioadă și echipate cu scaune din plastic, dar multe dintre mașini au fost defecte și au necesitat reparații constante.

Aceasta este și epoca în care vagoanele de metrou au servit drept pânză pentru graffiti - importantă pentru istoria culturală a New York-ului, dar nu tocmai iubită de autoritatea de tranzit.

Până în anii 1980, au fost introduse mașini mai fiabile sub forma R-62 și R-68, sau a trenurilor 3, B, D și G de astăzi (și unele trenuri mai vechi 1, 7 și navetă). Graffiti-urile erau încă în plină desfășurare și aproape toate mașinile din sistemul de metrou au fost etichetate, forțând Autoritatea de tranzit din New York City (NYCTA) să lanseze o inițiativă de cinci ani în 1984 pentru eradicarea tuturor trenurilor graffitiate.

La 12 mai 1989, orașul a anunțat că toate graffitiile au fost șterse din flota sistemului. Până în prezent, trenurile nu au voie să-și părăsească curțile dacă există graffiti pe exterior.

Anii 2000: Vagoanele de metrou de astăzi

Ceea ce ne aduce în secolul 21: O nouă clasă de vagoane de metrou, inclusiv R-142 (care deserveste trenul 2) și R-143 (trenul L) au fost puse în funcțiune în 2000 și, respectiv, 2002. Noile modele au prezentat o tehnologie care a inclus o hartă electronică a benzilor și un sistem îmbunătățit de adresare publică.

Clasa R-160 a fost introdusă în 2005, cu progrese tehnologice, cum ar fi afișajele cu LED ale opririlor viitoare și sistemele FIND (Flexible Information and Notice Display) care arată informații despre oră și traseu. Există două variante pentru acest model, iar mașinile deservesc în primul rând liniile C, E, F, M, N, Q, W și Z ale sistemului.

Linia de flotă R-188, care este similară cu mașinile de tip R-142, este unul dintre cele mai noi modele. A fost introdus în 2013 și deserveste exclusiv linia 7.

Viitorul: deschideți mașini de acces, Wi-Fi și multe altele

În ciuda acestor actualizări, vagoanele moderne de metrou pot părea învechite în comparație cu inovațiile din alte țări - și multe dintre trenurile mai vechi, inclusiv R32-urile vechi de zeci de ani de pe linia C, sunt relicve din altă epocă. (Acest lucru nu atinge nici măcar probleme mai mari din cadrul sistemului de metrou, cum ar fi semnalele sale de îmbătrânire, dar aceasta este o cu totul altă poveste.)

Dar mașinile noi sunt în curs de desfășurare vara trecută, guvernatorul Andrew Cuomo a dezvăluit un design actualizat pentru peste 1.000 de vagoane noi de metrou. Noua flotă va avea upgrade-uri majore, care includ un nou exterior care are faruri și interioare LED cu Wi-Fi, porturi USB, afișaje digitale în culori, camere de securitate, alerte de deschidere a ușilor și un design de pasarelă deschisă. Se așteaptă ca aceste noi mașini R-211 să fie lansate în 2023.


Departamentul Transporturilor

Pe lângă impactul extraordinar al construcției și deschiderii Canalului Erie, ar fi dificil să se discute despre creșterea și dezvoltarea incredibilă a New York-ului (un stat care a crescut în populație de la 1820 la 1900, de la 1,4 milioane de oameni la aproape 11 milioane de oameni) fără evidențiind rolul jucat de căile ferate. Începând cu anii 1830, pe toată lungimea și lărgimea Empire State, căile ferate mari și mici legate între oraș și fermă (mai târziu suburbii), aducând produse alimentare și materii prime către orașe și, la rândul lor, aducând produse manufacturate și turiști de vară în tara. Lista căilor ferate care operau în și prin New York includea transportatori atât de importanți precum New York Central, Erie, Long Island, Pennsylvania, New Haven, Lackawanna, Lehigh Valley, Ontario și Western, Delaware și Hudson, Rutland, Boston și Maine, și altele (inclusiv transportatori regionali și de linie scurtă mai mici). Aproape toate orașele majore și cele mai minore din stat erau deservite de una sau mai multe căi ferate. De exemplu, micul oraș Elmira (județul Chemung) a fost deservit la un moment dat de patru căi ferate majore (Erie, Lackawanna, Lehigh Valley și Pennsylvania). În timp ce doar trei dintre aceste căi ferate „cu nume” încă funcționează în New York (Long Island, Delaware și Hudson și Boston și Maine, deși cu noi proprietari și / sau operatori), alte căi ferate operează acum pe o mare parte din urmele celeilalte „steaguri căzute”. Și chiar dacă New York-ul, ca și alte state, a experimentat degradări și abandonuri ale căilor ferate, o mare parte din stat (inclusiv toate orașele cu o populație mai mare de 50.000) este încă deservită într-o anumită manieră de căile ferate.

Primele și reperele căilor ferate din statul New York

Lista primelor și reperelor feroviare din New York este atât largă, cât și profundă și include următoarele:


Istoria transportului în Statele Unite: nave, trenuri, mașini și avioane

Bun venit la ASTA ESTE AMERICA, în engleza specială VOA. Sunt Shirley Griffith. Și eu sunt Faith Lapidus.

În această săptămână, călătoriți înapoi în timp pentru a explora istoria transportului în Statele Unite.

În 1800, americanii l-au ales pe Thomas Jefferson ca al treilea președinte. Jefferson avea o dorință. El a vrut să descopere o cale navigabilă care traversa Oceanul Atlantic până în Pacific. El a vrut să construiască un sistem de comerț care să conecteze oamenii în toată țara. În acel moment, Statele Unite nu se întindeau pe tot continentul.

Jefferson a propus ca un grup de exploratori să călătorească în America de Nord în căutarea unei astfel de căi navigabile. Meriwether Lewis și William Clark au condus explorarea spre vest din 1803 până în 1806. Au descoperit că Munții Stâncoși împărțeau pământul. De asemenea, nu au găsit nicio cale navigabilă de la o coastă la alta.

Așadar, Jefferson a decis că un alt sistem de transport ar conecta cel mai bine comunitățile americane. Acest sistem a implicat drumuri, râuri și căi ferate. A inclus, de asemenea, săparea căilor navigabile.

La mijlocul anilor 1800, drumuri de pământ fuseseră construite în părți ale națiunii. Utilizarea bărcilor cu aburi de râu a crescut. Barcile au călătorit, de asemenea, de-a lungul canalelor artificiale, ceea ce a întărit economiile locale.

A început sistemul feroviar american. Mulți oameni nu credeau că tehnologia trenurilor va funcționa. În timp, căile ferate au devenit cea mai populară formă de transport terestru din Statele Unite.

În cultura americană din secolul al XIX-lea, căile ferate erau mai mult decât un mod de a călători. Trenurile și-au găsit loc și în operele unor scriitori precum Ralph Waldo Emerson, Nathaniel Hawthorne și Walt Whitman.

În 1876, Statele Unite au sărbătorit 100 de ani. Până acum, existau noi modalități de a muta oameni și bunuri între ferme, orașe și orașe. Fluxul de afaceri s-a schimbat. Viețile s-au îmbunătățit.

În primii 100 de ani, legăturile de transport au contribuit la formarea unei noi economii naționale.

(MUZICĂ: „Am lucrat la calea ferată”)

Muncitorii au terminat prima cale ferată coastă-la-coastă în 1869. Orașele și orașele s-ar putea dezvolta mai departe de căile navigabile majore și de coastele. Dar, pentru a se dezvolta economic, multe comunități mici au trebuit să construiască legături cu căile ferate.

Căile ferate au ajutat multe industrii, inclusiv agricultura. Fermierii aveau o nouă modalitate de a trimite grâu și cereale în porturi. De acolo, navele ar putea transporta mărfurile în întreaga lume.

Trenurile aveau autoturisme speciale cu gheață pentru a menține carnea, laptele și alte mărfuri reci pe distanțe lungi pe drumul spre piață.

Oamenii ar putea obține acum fructe și legume proaspete pe tot parcursul anului. Culturile cultivate local ar putea fi vândute la nivel național. Fermierii au angajat deseori muncitori imigranți din Asia și Mexic pentru a planta, recolta și ambala aceste alimente.

La începutul anilor 1900, orașele americane crescuseră. La fel, de asemenea, avea transportul public. Tramvaiul electric a devenit o formă obișnuită de transport. Aceste cărucioare circulau pe șenile metalice încorporate pe străzi.

În curând, însă, oamenii au început să-și conducă propriile mașini. Nelson Jackson și prietenul său, Sewall Crocker, au fost onorați ca primii care au trecut Statele Unite într-un automobil. Călătoria lor din 1903 a durat 63 de zile. Și a fost dificil. În principal, asta pentru că existau puține drumuri bune pentru a conduce.

Dar cei doi bărbați și câinele lor Bud au avut probleme cu mașina și cu vremea. Cu toate acestea, au dovedit că călătoria pe distanțe lungi prin Statele Unite era posibilă. Călătoria a contribuit, de asemenea, la stimularea interesului pentru industria automobilelor americane.

Până în 1930, mai mult de jumătate din familiile din America dețineau un automobil. Pentru mulți, o mașină a devenit o nevoie, nu doar o jucărie scumpă. Pentru a face față schimbărilor, parlamentarii au trebuit să adopte noi legi de circulație și să reconstruiască drumurile.

De asemenea, mașinile aveau nevoie de companii care să le deservească. Au început să apară benzinării, magazine de anvelope și centre de reparații.

Mulți oameni au ieșit la drum pentru călătorii personale sau pentru a găsi de lucru. Autostrada deschisă a ajuns să reprezinte independența și libertatea. În anii nouăzeci și douăzeci și treizeci, cel mai circulat drum din Statele Unite a fost ruta 66. Se întindea de la Chicago, Illinois, până la Oceanul Pacific din Santa Monica, California. A fost considerată „autostrada oamenilor”.

Scriitorul John Steinbeck a numit Route 66 „Drumul mamei” în cartea sa „Strugurii mâniei”. Sute de mii de oameni au parcurs acest drum mamei în timpul Marii Depresii din anii 1930. Au venit din mijlocul țării. S-au mutat în vest în căutarea unui loc de muncă și a unei vieți mai bune.

În 1946, Nat King Cole a ieșit cu această melodie, numită „Route 66”.

Al Doilea Război Mondial s-a încheiat în 1945. Soldații au venit acasă și au întemeiat familii. Afacerile au început să se mute la marginea orașelor în care se dezvoltă suburbiile. Majoritatea familiilor din aceste comunități în creștere aveau mașini, biciclete sau motociclete pentru a se deplasa. Autobuzele au devenit, de asemenea, populare.

Mișcarea afacerilor și a oamenilor departe de centrele orașului a dus la slăbirea economică a multor zone din centrul orașului. Liderii orașelor au reacționat cu proiecte de transport concepute pentru a sprijini dezvoltarea orașului.

Sistemele de metrou au devenit populare și în anii 1950. Unii oameni aveau destui bani pentru a călări pe cea mai nouă formă de transport: avionul.

Dar pentru majoritatea șoferilor de automobile, călătoriile pe distanțe lungi au rămas oarecum dificile. Nu exista un sistem de autostrăzi de la stat la stat. În 1956, Congresul a adoptat o lege numită Federal-Aid Highway Act. Inginerii au proiectat un sistem de drumuri de 65.000 de kilometri. Au proiectat autostrăzi pentru a ajunge în fiecare oraș cu o populație de peste 100.000 de locuitori.

Lucrările majore la sistemul de autostrăzi interstatale au fost finalizate în jurul anului 1990. A costat mai mult de 100.000.000.000 de dolari. A făcut mai mult decât să simplifice o călătorie pentru a vedea familia într-o altă stare mai ușor.De asemenea, a dus la creșterea industriei de transport de containere.

Sistemul de transport american a început cu cai și bărci. Acum include totul, de la camioane containere la avioane și motociclete. Totuși, în anumite privințe, sistemul a fost victima propriului succes.

Multe locuri se luptă cu probleme de trafic, pe măsură ce tot mai multe mașini umplu drumurile. Și o mulțime de oameni nu mai conduc doar mașini. Conduc vehicule utilitare sportive mari, monovolume și camioane personale.

Pentru alții, mașinile hibride sunt răspunsul. Hibrizii folosesc atât gaze, cât și electricitate. Economisesc combustibil și reduc poluarea. Dar poluarea nu este singura preocupare de mediu cu transportul. Ușurința de călătorie înseamnă că dezvoltarea se poate răspândi din ce în ce mai mult. Și asta înseamnă pierderea zonelor naturale.

Cu toate acestea, în fiecare zi, americanii depind de sistemul lor de transport pentru a-i menține pe aceștia și pentru cea mai mare economie din lume, în mișcare.

Muzeul Național de Istorie Americană din Washington, D.C. are o expoziție de transport care explorează legătura cu dezvoltarea economică, socială și culturală a Statelor Unite. Și puteți experimenta totul pe Internet la americanhistory-dot-s-i-dot-e-d-u. Din nou, adresa este americanhistory-dot-s-i-dot-e-d-u. (americanhistory.si.edu/onthemove/exhibition)

Programul nostru a fost scris de Jill Moss și produs de Caty Weaver. Sunt Faith Lapidus. Și eu sunt Shirley Griffith. Alăturați-vă din nou săptămâna viitoare pentru programul VOA Special English THIS IS AMERICA.


Fotografii ale clădirilor vechiÎn sau lângă Concord, NH

Drepturi de autor Acest site web, www.rbs0.com, incluzând fiecare dintre paginile mele web și fiecare dintre fotografiile mele, este proprietatea mea personală. Fiecare dintre fotografiile mele de aici, precum și textul meu, sunt protejate de legea drepturilor de autor și de condițiile contractuale ale serviciului meu. Vă rugăm să vă uitați la fotografiile mele de pe site-ul meu, dar nu copiați nici fotografiile, nici textul meu și nu le afișați în altă parte.

Introducere

Această pagină web afișează câteva dintre fotografiile mele ale clădirilor vechi din sau lângă Concord, New Hampshire (NH) și linkuri către alte pagini web despre aceste site-uri.

Mi-am petrecut cea mai mare parte a copilăriei (1956-1962) în El Paso, Texas. Tatăl meu m-a dus la mine abandonate care erau active în perioada 1900-1920. Centrul orașului El Paso avea câteva clădiri care datează din anul 1881, când a început serviciul feroviar acolo, dar majoritatea clădirilor au fost ridicate după 1940. Deci, în copilărie, am aflat că „clădirea veche” însemna construită în perioada 1880-1940 . În 1991, am vizitat Z & uumlrich Elveția și, în timpul unei plimbări, am văzut o placă pe o clădire care spunea că primarul locuise acolo undeva în jurul anului 600. Placa respectivă mi-a dat o nouă perspectivă asupra semnificației „clădirii vechi”. & Lt zambeste & gt

În 1995, m-am mutat la Concord, NH. Spre deosebire de El Paso, există clădiri în zona Concord care au fost ridicate la începutul anilor 1800 și câteva din anii 1700. Acest lucru nu este surprinzător atunci când ne dăm seama că New Hampshire a fost unul dintre cele 13 state originale ale SUA, în timp ce New Mexico și Arizona nu au devenit stat decât în ​​anul 1912. Concord și majoritatea orașelor din jurul Concord (de exemplu, Allenstown, Bow , Contoocook, Henniker, Hopkinton, Pembroke, Penacook, Suncook, Warner & # 8212 dar nu Hooksett) au fost stabilite înainte ca Statele Unite să declare independența în anul 1776. Concord a devenit capitala New Hampshire în anul 1808.

Concord este al treilea oraș ca mărime din statul New Hampshire. (Manchester este cel mai mare oraș din New Hampshire, urmat de Nashua, care se află dincolo de linia de stat de Lowell, Massachusetts.) Cartierul din centrul orașului Concord este mic, constând din doar două străzi nord-sud (Main St. și State St. ) și se extinde la aproximativ 0,5 km de la Pleasant St. spre nord până la Center Street / Loudon Road. Cartierul din centrul orașului include capitala statului și legislativul statului, precum și șase bănci, numeroase birouri, diverse magazine mici, două farmacii și un teatru vechi (Phenix Hall).

Toată vechea Concord se află pe partea de vest a râului Merrimack. Harta topografică USGS din 1927 arată câteva clădiri pe partea de est a Merrimack. Dar astăzi, în partea de est a Merrimack, în fostul Concord Heights (acum parte a Concord), există un număr mare de clădiri rezidențiale, mai multe centre comerciale împreună cu cele mai mari trei magazine alimentare din Concord, birouri ale guvernului de stat, inclusiv NH Supreme Court, plus multe magazine și restaurante de-a lungul Loudon Road (NH9).

Mai devreme, am contrastat copilăria mea din El Paso, Texas, cu viața mea actuală din Concord, NH. Există un alt contrast. El Paso are o precipitație medie de aproximativ 22 cm / an, astfel încât clădirile vechi sunt ușor accesibile în deșert. Concord, NH are o precipitație medie de aproximativ 96 cm / an, astfel încât clădirile abandonate sunt înconjurate rapid de perii și copaci, făcându-le inaccesibile. Mai mult, New Hampshire are inundații ocazionale care distrug morile și alte clădiri. Iarna în New Hampshire, greutatea zăpezii poate provoca prăbușirea acoperișurilor clădirilor.

Cuprins

Pentru ca această pagină web să se încarce mai repede, am convertit fișierele mari de înaltă calitate de pe camera digitală în fișiere mici, de calitate medie, cu 480 de pixeli pe latura mai lungă. Pentru a păstra fidelitatea datelor, nu am făcut nicio ajustare a expunerii sau a culorii cu software-ul.

Piața Vulturului

Hotelul Eagle de la 110 North Main Street din Concord a fost construit în anul 1827. Hotelul a fost închis în 1961, anul după demolarea depozitului de căi ferate la câteva străzi la sud-est de hotel. Clădirea hotelului este acum ocupată în cea mai mare parte de o firmă de avocatură. Listat în Registrul național al locurilor istorice la 20 septembrie 1978, consultați textul care explică de ce această clădire este semnificativă.

Main Street și Storrs Street sunt străzi paralele adiacente, dar separate de două blocuri de oraș. Între (1) clădiri de pe North Main Street și (2) clădiri de pe Storrs Street este fie o curte, fie o stradă îngustă (de exemplu, Low Avenue).

În spatele hotelului Eagle se află un grajd construit în 1882.

La câțiva metri sud de Stalul Hotelului Eagle se află o clădire veche din piatră, care conține în prezent Muzeul de Istorie din New Hampshire.

Suport gaz

Butelie abandonată situată la aproximativ 207 South Main Street (lângă Gas Street) în Concord, NH. Această fotografie a fost făcută de pe strada Gas.

Această clădire cilindrică a fost construită în 1888 pentru a extrage și stoca gazul de încălzire din gudronul de cărbune. Clădirea a fost scoasă din funcțiune în 1952, când conductele au adus gaze naturale din alte state în New Hampshire. Interiorul clădirii conține deșeuri toxice, motiv pentru care clădirea rămâne neatinsă. S-a pretins că este „singurul gasholder care supraviețuiește în SUA, iar gasholderul său este încă intact”.

Vedere cu teleobiectiv a cupolei și a paratrăsnetului în partea superioară a portbagajului. Rețineți firul de împământare de cupru verde atașat la paratrăsnet, care fir de împământare coboară pe acoperiș și pe partea laterală a clădirii.

Vedere din Main Street. Cupola octogonală de deasupra clădirii este acum înclinată.
Vedere la intrarea din Main Street, notați anul "1888" în beton pe partea laterală a clădirii.

Link-uri:
Pagina web a Bibliotecii Congresului, prezintă 16 fotografii ale gasholderului în august 1982, inclusiv interiorul clădirii, plus 24 de pagini de text.

Marcarea fotografiilor și a textului din aprilie 2009.

Centrala hidroelectrică Sewall's Falls

Pe 29 septembrie 1893, Concord Land and Water Power Company a început să opereze o centrală electrică pe râul Merrimack la Sewall's Falls, la nord de Concord, NH. Generatoarele au furnizat electricitate trifazată cu curent alternativ către Concord, care era a doua centrală trifazată pentru alimentarea unui oraș din SUA. (Redlands, California a fost cu 22 de zile mai devreme decât Sewall's Falls.) În 1901, Concord Electric Company a cumpărat fabrica de la Sewall's Falls. La sfârșitul anului 1966, Concord Electric Company a început să cumpere puterea de la Serviciul Public din New Hampshire, iar hidrocentrala Sewall's Falls a fost apoi scoasă din funcțiune. Se spune că barajul este cel mai lung baraj de stâncă din lume.

Centrala hidroelectrică este situată la capătul estic al străzii Second, în satul Beaver Meadow, care acum face parte din orașul Concord, NH.

Centrala hidroelectrică și barajul fac acum parte din zona de gestionare a faunei sălbatice Sewall Falls, operată de Departamentul New Hampshire New Hampshire Fish & amp Game, care are o hartă. Orașul Concord are o hartă a traseelor ​​de drumeții la Sewall's Falls. După 18 ani fără întreținere a barajului, secțiunea din mijloc a barajului din stâncă din lemn și în vrac a fost spălată în aprilie 1984.

Fotografie din partea de sud a Power House Nr. 1 luată la 7 decembrie 2012 de pe malul vestic al râului. Partea principală a râului Merrimack curge în dreapta fotografiei. Apa pentru roata de apă curge în canal din stânga clădirii. Când am fost acolo în decembrie 2012, exista un gard cu lanț care înconjura un șantier de construcție la baraj, ceea ce mă împiedica să fotografiez barajul și alte clădiri.

    Biblioteca Congresului are 54 de fotografii alb-negru ale barajului și centralei hidroelectrice, realizate în 1992, plus 20 de pagini de text.

Old Post Office din Concord, NH

Există o clădire magnifică din piatră pe North State Street, între Park Street și Capitol Street, în Concord, NH. Clădirea a fost finalizată în 1889 ca birou poștal al SUA, tribunal federal și loc pentru birourile locale ale guvernului federal. În construcție a fost utilizată roca de granit gri de la o carieră locală. În 1967, această clădire a fost donată statului New Hampshire și acum conține birouri pentru legislatorii statului. Listat în Registrul național al locurilor istorice la 13 august 1973, consultați textul care explică semnificația acestei clădiri.

Această fotografie a fost făcută de pe treptele clădirii capitalei de stat de pe strada State.

Link-uri:
anul 1913 imagine color dintr-o carte poștală.

Ward Ward Nr. 7 în Concord

Situat la 41 West Street, la intersecția dintre Badger Street și West Street. Această clădire este deținută de orașul Concord. Este folosit ca loc de vot și ca centru comunitar. În octombrie 2010, clădirea poate fi închiriată cu 17 USD / oră.

Vedere din partea Badger Street.

Această casă Ward a fost construită în anul 1884. Procesul-verbal al ședinței Consiliului Concord din 12 iulie 2010 raportează că această casă Ward "este cea mai veche clădire rămasă din stat care a fost construită în scopul inițial de votare și este încă folosită pentru acest scop. " Căutând pe internet, am constatat că Biserica Adventistă de Ziua a Șaptea s-a întâlnit la această casă Ward în anii 1909-1915.

Calea ferată în Concord

Concord, NH a avut serviciul feroviar asigurat de Boston & amp Maine Railroad, care a dat faliment în 1971. Depozitul de căi ferate din centrul orașului Concord a fost demolat în 1960 și terenul a devenit un centru comercial. Demolarea depozitelor de cale ferată și îndepărtarea liniei a fost cu adevărat o prostie, deoarece împiedică întoarcerea ușoară a serviciului feroviar cândva în viitor. Căile ferate sunt mult mai eficiente din punct de vedere energetic decât camioanele și autobuzele, iar căile ferate pot fi mult mai rapide decât traficul pe o autostradă interstatală.

O parte a problemei constă în faptul că căile ferate erau proprietate privată, inclusiv proprietatea asupra căilor ferate și a depozitelor & # 8212, spre deosebire de aeroporturi, care sunt operate de un oraș sau de un guvern de stat. De exemplu, când Pan American Airlines a dat faliment în 1991, avioanele, rutele transatlantice și porțile sale din aeroporturi au fost vândute către Delta, astfel încât serviciile au continuat.

Situat lângă capătul sudic al fostului depozit din Concord. Vedere a căilor ferate spre sud. Rețineți că șinele nu sunt drepte.

Situat lângă capătul sudic al fostului depozit din Concord, la aproximativ 100 de metri nord de locația fotografiei anterioare. Vedere a căilor ferate spre sud.

Situat la câteva sute de metri nord de fostul depozit din Concord. Vedere a căilor ferate spre sud. A doua pistă este un siding.

Concord & amp Manchester Electric Railroad

Când te gândești la calea ferată în Concord, te gândești în mod firesc la marea gară care era situată anterior pe strada actuală Storrs, la strada Depot. Dar exista o cale ferată mai mică și # 8212 un troleibuz care circula de la Penacook, prin Concord, Bow Junction, Pembroke, Suncook, Allenstown, Hooksett și se termină în Manchester. Următoarele informații sunt preluate din broșura din 1996 a O.R. Cummings (informații bibliografice în linkuri, mai jos).

    Calea ferată de stradă trasă de cai. Construită în anul 1881 în Concord, cu pista care se extindea până la Penacook în 1884. Traseul era cu ecartament îngust, de trei picioare.

  • a lărgit calea la ecartament standard
  • a construit o nouă cale de la intersecția dintre West Street și South Main Street din Concord, spre sud, până la Bow Junction, Pembroke, Suncook, Allenstown, Hooksett și terminând în Manchester.
  • Electricitatea continuă pentru capătul sudic al acestei linii a fost furnizată de un generator din Manchester. Așa cum este binecunoscut inginerilor electrici, nu este practic să transmită distanțe mari de curent continuu de joasă tensiune, curent mare din cauza rezistenței firului.

Aproape că nu există informații pe Internet despre acest cărucior interurban, în afară de mențiunile concise ale existenței sale. Nu mai putem fi siguri de locația exactă a depozitelor pentru acest cărucior.

Rămășițe ale podului Concord-Manchester Electric Railroad peste râul Merrimack la Bow Junction, NH. Rămâne doar fundația de piatră, podul de oțel construit în 1912 a fost vândut ca fier vechi în anii 1950. (Înainte de 1912, exista un pod acoperit din lemn în această locație.) Acest pod este situat lângă capătul sudic al Hall St. din Concord, lângă actuala fabrică Blue Seal. Vedeți harta topografică USGS din 1927 pentru locație.

Link-uri:
Istoria căruciorului, de O. R. Cummings.

Fotografie (1998) a rămășițelor podului Concord-Manchester Electric Railway peste râul Merrimack la Bow Junction, NH.

River Park (1904-1930) din Penacook a fost capătul nordic al troleibuzei.

Cărți în bibliotecă:
SAU. Cummings, A Granite State Interurban: History of the Concord and Manchester Electric Branch of the Boston and Maine Railroad. Publicat ca Buletin Numărul 12 de către Electric Railway Historical Society. Chicago: Electric Railway Historical Society, 35 pp., 1954.

SAU. Cummings, Capital City Streetcar Days & # 8212 The Concord & amp Manchester Electric Branch, Concord Electric Railways, and Predecessors 1878-1933, 56 pp., (Publicat în 1996).

Raportul anual al comisarilor feroviari pentru 1904, pagina 44, enumeră un total de 16,27 mile de cale ferată pentru Concord-Manchester Electric Railroad. Disponibil la Google Books.

Manualul feroviar electric McGraw, vol. 15, p. 180 (anul 1908) Disponibil la Google Books.

Centrare de pagini în Concord, NH

În zilele dinaintea motoarelor electrice, fabricile erau adesea amplasate lângă un râu. Apa care curgea în râu a transformat o roată de apă, care a transformat un arbore în interiorul fabricii de fabricație. Curelele de piele au fost folosite pentru a transfera puterea mecanică de la axul roții de apă la mașini.

Page Belting în Concord, NH a fost unul dintre principalii producători de curele din piele pentru transmisia puterii. Cele patru clădiri din cărămidă aflate în picioare au fost construite între 1892 și 1906 și sunt situate la strada comercială 26 din Concord, la nord de US202 / I293. Page Belting a fost adăugat în Registrul național al locurilor istorice în 2002, vezi textul care explică de ce aceste clădiri sunt istorice.

Concord, NH nu a fost niciodată un sit important de producție. La sfârșitul anilor 1800, Page Belting era cel mai mare producător din Concord. Din 1896 până în 1960, calea ferată Boston & amp Maine a avut un mare atelier de reparații în Concord, făcând calea ferată cel mai mare angajator din Concord. În prezent, guvernul de stat este cel mai mare angajator din Concord, urmat de Spitalul Concord.

În anul 2000, clădirile mai mari Page Belting au devenit clădiri de apartamente, numite Horseshoe Pond Place. O clădire mai mică conține un studio de dans și câteva birouri.

În anul 1903, Page Belting a cumpărat J.R. Hill, care se află acum în Boscawen, NH. Produsele industriale sunt încă vândute sub numele de Pagină, în timp ce produsele de consum sunt vândute sub numele de Hill.

Fotografia unei clădiri, luată din parcarea din partea de vest.

Fotografie din fața clădirii de birouri de pe Commercial Drive. La această intrare există două date sculptate în granit: 1871 și 1906. Anul anterior este crearea Page Belting, clădirea de birouri a fost construită în 1906.

Mills în Concord, NH

M-am uitat la o hartă Sanborn Fire Insurance din Concord, NH pentru anul 1914 și am găsit o clădire etichetată „Concord Worsted Mills” pe harta 32. Fabrica fabrică fire.

În prezent, această clădire este folosită pentru apartamente și se numește „Mill Place West”. Adresa este 479 North State St. din Concord.

Fotografie a clădirii morii principale, partea de est, cu vedere spre nord.

Fotografie a rezervorului de apă gol de 75.000 de galoane de pe pârâul care a alimentat moara.

Deoarece clădirea este ocupată în prezent, mi-am făcut toate fotografiile din extremitatea extrem de sud-estică a parcării, lângă State Street. Nu m-am dus la vest de clădire pentru a fotografia unde se afla roata de apă pe un pârâu.

Spitale din jurul orașului Concord, NH

Căutând pe internet vechi spitale de fotografiat, am fost surprins să aflu că multe zeci de mii de oameni din orașele mici împrăștiate la nord și vest de Concord sunt departe de cel mai apropiat spital. Există un spital în Franklin, NH, un spital în Concord, NH și două spitale în Manchester, NH. Nu există alte spitale de-a lungul acestei porțiuni de autostradă I-93. La aproximativ 40 de mile nord-vest de Concord, există un singur spital în New London, NH. Mai la nord-vest de Concord, lângă granița cu Vermont, există două spitale în Liban NH și un spital în Claremont, NH.

Câteva spitale din centrul New Hampshire trebuie să fi fost un inconvenient în zilele cu drumuri slabe și câteva trenuri de cale ferată pe zi. Cu toate acestea, în anii 1800 și continuând la începutul anilor 1900, persoanele bolnave sau rănite erau în mod obișnuit închise la casele lor și medicii le vizitau. Oameni bogați din New Hampshire care au avut nevoie de o intervenție chirurgicală majoră la sfârșitul anilor 1800 au călătorit cu trenul la Boston.

Concord, spitalul NH

Primul spital din Concord, NH, a fost deschis în octombrie 1884 și era situat pe strada Allison, aparent aproape de South Main St. Acest prim spital a fost înlocuit cu spitalul general Margaret Pillsbury, care a fost înființat în decembrie 1891 cu cincizeci de paturi. Imagine color a spitalului original cu două etaje Pillsbury.

În octombrie 1896, Spitalul Memorial pentru Femei și Copii a fost deschis la 66 South St. din Concord.

În 1956, o clădire mare de spital a fost construită la 250 Pleasant Street (NH9 / US202), pe partea de vest a Concordului, iar cele două clădiri anterioare ale spitalului nu au mai fost folosite.

Clădirea inițială a Spitalului Pillsbury a fost demolată cu puțin timp înainte de 1995.

În prezent, la fostul spital al Memorialului se află o clădire mare din cărămidă care a fost construită în 1922 și este acum ocupată de guvernul de stat din New Hampshire.Clădirea actuală poate fi un spital remodelat pentru femei și copii. Spun că poate, pentru că nu am verificat istoricul la bibliotecă.

  1. Pillsbury Street este paralelă cu Allison Street și o stradă la sud de Allison. În prezent, există mai multe clădiri moderne de birouri pe strada Pillsbury.
  2. Clădirile care conțin birouri de medici și chirurgi în apropierea actualului spital Concord din Pleasant St. sunt numite „Clădiri Pillsbury”.

New London, NH Hospital

New London, NH Hospital a fost înființat în anul 1918 cu șase paturi. În 1923, a fost extins la douăsprezece paturi.

Sanatoriul Glencliff

Statul New Hampshire a operat un sanatoriu pentru tuberculoză (scris și sanatarium) în anii 1909-1970 în orașul îndepărtat Glencliff, într-o vale la vest de Muntele Moosilauke. Clădirile sunt acum o casă pentru persoanele cu dizabilități de dezvoltare și / sau bolnavi mintal. Satul Glencliff este atât de mic încât nu este inclus în ediția din 1999 a Arrow New Hampshire Street Atlas din 102 orașe și orașe. Glencliff este situat la nord-vest de Plymouth, NH și la nord de orașul Warren, NH.

Vezi articolul din Dartmouth Medicine pentru vara 2003.

Spitalul de stat din New Hampshire

Vedeți pagina mea web separată pentru fostul azil de nebuni de stat din Concord, NH.

Spitalul Armatei SUA la Grenier Field

În timp ce citeam despre istoria aeroportului din Manchester, NH & # 8212 care în perioada 1941-1966 se numea Grenier Field și operat de armata SUA & # 8212 am văzut câteva mențiuni concise că în perioada 1941-1945 a existat o spital de stație de pat pentru cei răniți în războiul din Europa. Șaptezeci de ani mai târziu, nu există aproape nimic pe Internet despre acest spital de stație.

Aeroporturi din New Hampshire

  1. Manchester
  2. Liban (lângă Dartmouth College & amp Medical School)
  1. Concord are o pistă de asfalt de 6000 de picioare. Aeroportul a început să funcționeze în anul 1928 ca o corporație privată, iar orașul a achiziționat aeroportul în 1936.
  2. Keene (Aeroportul Dillant-Hopkins)
  3. Laconia
  4. Nashua (câmpul Boire)
  5. Newport (Parlin Field) fondat în anul 1949.
  6. Portsmouth (fosta bază a forțelor aeriene Pease), are o pistă de beton / asfalt de 11.300 de picioare.
  7. Rochester (Aeroportul Skyhaven)

    New Hampshire Aviation Historical Society din Manchester are un muzeu în clădirea terminalului aeroportului din Manchester, care a fost construită în 1937.

Link-uri

Site-uri de stat din New Hampshire

  • Profilurile actuale ale orașelor de către Biroul de informații privind piața economică și a muncii din New Hampshire.

Orașe (în principal) din județul Merrimack, NH

  • Lista orașelor și bibliotecilor din județul Merrimack, NH.

  1. Allenstown, peste râu de Suncook (Allenstown se numea anterior Blodgett)
  2. Boscawen
  3. Arc
  4. Chichester
  5. Concord (Concord include Penacook). repere istorice din centrul orașului.
  6. Dunbarton
  7. Henniker
  8. Hooksett
  9. Hopkinton (Hopkinton include Contoocook).
  10. Pembroke (Pembroke include satul Suncook)
  11. Satul Penacook (parte din Concord)
  12. Warner
  13. Weare în județul Hillsborough
  1. Allenstown (fără site)
  2. Boscawen
  3. Comisia patrimoniului Bow
  4. Chichester
  5. Pagina principală a Societății Istorice Concord
    Muzeul Societății Istorice NH de la Piața Eagle 6 din Concord.
  6. Dunbarton
  7. Henniker
  8. Hooksett
  9. Hopkinton
  10. Pembroke
  11. Penacook
  12. Warner
  13. Noi suntem

Link-uri către biblioteciîn sau lângă Concord, New Hampshire

Linkuri către hărți

  • Hărți topografice ale SUA Geological Survey pentru NH. Scanate și convertite în fișiere JPG de către Biblioteca de la Universitatea din New Hampshire. Hărți pentru zona din jurul Concord, NH pentru anii 1927 și 1949. Hopkinton și Contoocook se află în colțul de nord-vest al hărții pentru Concord. Concord se află în colțul de nord-est al hărții pentru Concord.

Link-uri către vechile căi feratelângă Concord, New Hampshire

  • Căile ferate din New Hampshire, site-ul web de Gary LaPointe. Lista depozitelor de trenuri vechi din județul Merrimack din New Hampshire, cu legături către multe fotografii vechi. Harta Boston & amp Maine 1933 pentru New Hampshire

  • Manchester, NH are trei trasee:
    1. Heritage Trail vechi Boston & amp Maine Railway de-a lungul malului estic al râului Merrimack
    2. Traseul Piscataquog începe în centrul orașului pe malul estic al râului Merrimack și merge spre vest pe vechile căi ferate Boston & amp Maine Railway
    3. South Manchester lângă South Willow Street

  • Hooksett Rail Trail Portsmouth & amp Concord Railroad tracks, abandonat în 1862


Ce trenuri au fost utilizate pe calea ferată Dakar-Niger la sfârșitul anilor 1950 și începutul anilor 1960? - Istorie

Vagoana istorică `Doodlebug & # 39 Înapoi în N.M.


Associated Press
SANTA FE & # 151 O autoturism numit Doodlebug, care odinioară transporta navetiști între Clovis și Carlsbad, a fost returnat în New Mexico din California.
Vagonul nr. M-190 de la calea ferată Atchison, Topeka și Santa Fe a fost depozitat timp de 20 de ani în Muzeul Căilor Ferate din California din Sacramento.
A fost returnat în New Mexico ca un cadou pentru muzeul de istorie de stat de la Palatul Guvernatorilor din Santa Fe și pentru oamenii din New Mexico.
Doodlebug-urile erau opțiuni de încredere pentru navetiștii din New Mexico, de la întâlniri dentare și cursuri universitare până la întâlniri. Aceștia au funcționat nu numai între Clovis și Carlsbad, ci și între Belen și Albuquerque.
Guvernatorul Bill Richardson, citând cea mai nouă linie de navetă a statului, Rail Runner Express între Albuquerque și Bernalillo, a declarat că este o onoare să primim înapoi un cal de lucru mult iubit de pe vremuri. & # 39 & # 39
Autovehiculele M-190, cunoscute și sub numele de La Marranita sau Porcul Mic, aveau 22 de locuri și transportau până la 44 de pasageri, precum și poșta. O a doua mașină de pasageri era uneori atașată la mașina de plumb.
O călătorie între Belen și Albuquerque a durat 45 de minute. Trenul făcea până la patru dus-întors zilnic.
M-190 a fost modernizat în 1955, iar Doodlebug de pe cursa Clovis la Carlsbad a fost pictată cu culorile feroviare Santa Fe și # 39s & # 39 & # 39warbonnet & # 39 & # 39.
Până la 48 de Doodlebug au funcționat în Statele Unite în perioada de glorie a trenurilor de navetă de la începutul anilor 1930 până la mijlocul anilor 1950. În New Mexico, au fost pensionari la sfârșitul anilor 1960.
Warbonnet Doodlebug a fost retras în 1967 și a fost lichidat în muzeul din California în 1986. Acesta a fost vagonul care s-a întors recent în New Mexico.
Doodlebug a fost inițial mutat în curtea ferată din Belen, datorită Union Pacific și BNSF Railway. Acum se află la curtea Rail Runner din Albuquerque și, în cele din urmă, se va alătura colecției muzeului de istorie.
& # 39 & # 39 Amatorii de istorie feroviară din întreaga țară s-au oferit deja voluntari pentru a ajuta la refacerea acestui artefact valoros. & # 39 & # 39, a declarat Stuart Ashman, secretarul Departamentului Afacerilor Culturale de stat, care supraveghează Palatul Guvernatorilor.
Obiectivul nostru este de a oferi publicului o Doodlebug pe deplin operațională, o atracție care va spori în continuare o industrie turistică deja înfloritoare în județele Valencia și Bernalillo, a spus el.
Primarul din Belen, Ronnie Torres, a declarat că comunitatea sa este încântată să-i revină pe Doodlebug.
Aducerea amintirilor despre popularul Doodlebug și amintirea modului în care oamenii mergeau cu trenul vor spori aprecierea și bucuria noului Rail Runner.

Copyright & copy2007 Associated Press. Toate drepturile rezervate. Acest material nu poate fi publicat, difuzat, rescris sau redistribuit.


Priveste filmarea: Mistere din munţii şi subsolul României (Februarie 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos