Nou

Pullman Car - Istorie

Pullman Car - Istorie


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Pullman Car

George Pullman și-a rulat primele mașini Pullman, care au fost transformate în mod special vagoane de dormit cu dane superioare și inferioare în anii 1850 pe calea ferată Chicago și Alton. Primul dormitor Pullman a fost pionierul din 1865. Abilitatea de afaceri a lui Pullman i-a permis să surprindă afacerea cu vagonul de dormit. Serviciul Pullman a fost disponibil în curând pe aproape fiecare cale ferată din Statele Unite. Companiile Pullman au furnizat mașinile și serviciul, iar calea ferată a transportat mașinile. Căile ferate au primit de obicei tariful de autocar pentru transportul pasagerului și au împărțit cu compania Pullman taxele suplimentare pentru cazările Pullman.

.


Pullman Company - Istoria companiei - Sfârșitul Pullman

După despărțirea din 1944, Pullman, Inc., a rămas la locul său ca companie-mamă, cu următoarele filiale: Compania Pullman pentru operațiuni de autoturisme (dar nu proprietatea de autoturisme, care a fost transmisă căilor ferate membre), și Pullman-Standard Car Manufacturing Co., pentru fabricarea autoturismelor și a autoturismelor de marfă, împreună cu o mare operațiune de leasing a autoturismelor, aflate încă direct sub controlul companiei-mamă. Pullman, Inc., a rămas separat până la o fuziune cu Wheelabrator, condus atunci de CEO Michael D. Dingman, la sfârșitul anului 1980, ceea ce a dus la separarea intereselor Pullman la începutul și mijlocul anului 1981.

Operațiunile autoturismelor Pullman Company au încetat și toate contractele de închiriere au fost reziliate la 31 decembrie 1968. La 1 ianuarie 1969, compania Pullman a fost dizolvată și toate activele au fost lichidate. (Cel mai vizibil rezultat pe multe căi ferate, inclusiv Union Pacific, a fost că numele Pullman a fost eliminat din scrisoarea tuturor mașinilor deținute de Pullman.) La începutul anilor 1970 a avut loc o licitație cu toate activele rămase din Pullman la uzina Pullman de lângă Chicago. Compania Pullman, Inc., a rămas în vigoare până în 1981 sau 1982 pentru a închide toate datoriile și creanțele rămase, operând de la un birou din Denver.

Modelele de autoturisme ale Pullman-Standard au fost transformate într-o companie separată numită Pullman Technology, Inc., în 1982. Folosind denumirea comercială Transit America, Pullman Technology a continuat să comercializeze designul său de autoturisme Comet (construit pentru prima dată pentru Departamentul de Transport din New Jersey în 1970) pentru operațiuni de navetă până în 1987, când Bombardier a achiziționat tehnologia Pullman pentru a obține controlul asupra desenelor și brevetelor sale. La sfârșitul anului 2004, Pullman Technology, Inc., a rămas o filială a Bombardier.

Pullman, Inc., a renunțat la marea sa flotă de vagoane feroviare de marfă închiriate în aprilie 1981 sub denumirea de Pullman Leasing Company, care ulterior a devenit parte a ITEL Leasing, păstrând marca de raportare originală PLCX. ITEL Leasing (inclusiv marca de raportare PLCX) a fost ulterior schimbată în GE Leasing.

La mijlocul anului 1981, Pullman, Inc., a renunțat la interesele sale de fabricare a autoturismelor de marfă ca Pullman Transportation Company. Mai multe fabrici au fost închise și în 1984, fabricile rămase de fabricație a vagoanelor și modelele și brevetele Pullman-Standard de marfă au fost vândute către Trinity Industries.

După ce s-a separat de interesele sale de fabricare a autoturismelor, Pullman, Inc., a continuat ca o corporație diversificată, cu fuziuni și achiziții ulterioare, inclusiv o fuziune la sfârșitul anului 1980 cu Wheelabrator-Frye, Inc., în care Pullman a devenit o filială a Wheelabrator- Frye, Inc. În ianuarie 1982, Wheelabrator-Frye a fuzionat cu MW Kellogg, un constructor de coșuri de fum mari, silozuri și coșuri de fum. Wheelabrator-Frye a reținut atât Pullman, cât și Kellogg ca filiale directe. În 1990, întregul grup Wheelabrator-Frye a fost vândut către Waste Management, Inc. Interesele Pullman-Kellogg au fost desființate de Waste Management ca Pullman Power Products Corporation, iar până la sfârșitul anului 2004 acea companie își desfășura activitatea ca Pullman Power LLC, o filială al Structural Group, un contractor de specialitate.

Ca o notă laterală separată, alte porțiuni inginerești în construcții ale lui Pullman-Kellogg au fost separate ca o nouă corporație MW Kellogg și, în decembrie 1998, au devenit parte a fuziunii care a format Kellogg, Brown & amp Root, un antreprenor specializat care a fost vândut ulterior către Halliburton, o companie de întreținere a puțurilor de petrol. Într-o eventuală mișcare competitivă, alte interese inginerești Kellogg au fost fuzionate cu Rust Engineering devenind Kellogg Rust, care a devenit el însuși The Henley Group și mai târziu Rust International înainte de a deveni Divizia Rust a ceea ce este astăzi Washington Group International, o firmă de specialitate care concurează direct cu Halliburton la nivel mondial. Washington Group International este succesorul corporației civile și contractante Morrison Knudsen și este, de asemenea, proprietarul Montana RailLink.

După ultimul interes Kellogg al lui Pullman-Kellogg, s-au stins și după ce au fost vândute fabricile de vagoane și odată cu dizolvarea formală a vechii companii Pullman (compania operativă din diviziunea din 1944), porțiunile rămase din Pullman interesele au fost divizate în mai 1985 de Waste Management, Inc., într-o nouă companie Pullman. În noiembrie 1985, Pullman a cumpărat Peabody International, iar noua companie a luat noul nume de Pullman Peabody. În aprilie 1987 (după ce Pullman Technology a fost vândută către Bombardier), numele a fost schimbat înapoi în Pullman Company. În iulie 1987, compania a achiziționat Clevite Industries. Până în 1996, Pullman Co., cu filiala sa Clevite, era aproape exclusiv furnizor de piese din elastomer auto (cauciuc), iar în iulie 1996 compania a fost vândută către Tenneco. La sfârșitul anului 2004, Pullman Co. (acum marca Clevite), în calitate de producător de produse din elastomeri auto, era încă sub controlul Tenneco Automotive.

Citate celebre care conțin cuvântul pullman:

& ldquo Dacă descoperi că nu poți face șaptezeci pe orice drum, în afară de un drum incomod, nu te duci. Când scot Pullman și te retrag la fumătorul rânced, renunță la lucrurile tale, numără-ți cecurile și ieși la prima stație unde există un cimitir. & rdquo
& mdash Mark Twain [Samuel Langhorne Clemens] (1835 & # 1501910)


Călătorind în stil și confort: Mașina de dormit Pullman

Sezonul de vacanță tocmai a început și, ca mulți dintre voi, am petrecut deja prea mult timp în aeroporturi aglomerate, scaune de avion înghesuite și platforme de tren dezolante și înghețate. Nu a fost întotdeauna așa. A fost un moment în care nu ne-am împins fața cu mâncare rapidă prea scumpă înainte de a-l scoate pe vecinul nostru din drum pentru a obține ultimul loc în coșul de sus sau singurul scaun de tren care nu are o pată ciudată pe el. Călătoriile pe distanțe lungi (pentru cei care își permiteau) obișnuiau să fie diferite, chiar civilizate. Atunci când căile ferate au început să unească Statele Unite, un singur nume era sinonim cu o călătorie confortabilă cu trenul: Pullman.

George Mortimer Pullman & # 160 (1831-1897) și-a făcut faimosul nume ca designer al vagonului de dormit omonim, care a debutat în 1865. Dar vagoanele de dormit existau încă din anii 1830 - deci, ce a făcut Pullman & # 8217 să iasă în evidență? Confort. Vagoanele mai în vârstă de 24 de persoane au lăsat multe de dorit, iar designerii pricepuți au sărit cu șansa de a îmbunătăți călătoriile cu trenul pe distanțe lungi. George Pullman a fost un dulgher, inginer și constructor care și-a făcut un nume pentru prima dată la Chicago ridicând clădirile deasupra nivelurilor de inundații și după ce orașul și-a ridicat străzile și canalizările, sistemul său a implicat sute de bărbați folosind șuruburi pentru ridicați clădirea apoi țineți fundația. Se presupune că a făcut-o atât de lin, încât afacerile au rămas deschise în timp ce clădirile lor erau ridicate.   După o călătorie cu trenul deosebit de incomodă, Pullman, plin de bani și o notorietate crescândă din experiența sa din Chicago, a luat ideea pentru următoarea sa aventură.

Credit: American Science and Invention

În 1858, a lucrat cu Chicago și Alton Railroad Company la reproiectarea și remodelarea a două dintre vagoanele lor de pasageri de 44 de metri. Aceste prototipuri Pullman erau foarte simple și, deși o ușoară îmbunătățire față de stocul existent, departe de vagoanele de tren luxoase care urmau să definească marca Pullman: scaune articulate transformate în dane inferioare, în timp ce dane superioare de fier erau atașate la tavan de perdelele cu frânghii și scripeți au oferit un mic spațiu de confidențialitate în camerele mici de toaletă care au protejat zona pasagerilor. Mașinile nu au avut succes. Pullman s-a mutat în alte întreprinderi, dar a fost retras în industria trenurilor patru ani mai târziu. De data aceasta, însă, a încercat o altă tactică: crearea de modele de lux.

Pioneer, așa cum și-a numit al doilea design, era mai lat și mai înalt decât orice altceva înainte și a folosit camioane cu arcuri cauciucate pentru a reduce săriturile și tremurul. Perdele groase sau nuanțe de mătase acopereau ferestrele și candelabrele atârnau de tavan, care era pictat cu desene elaborate. Pereții erau acoperiți cu un nuc bogat de culoare închisă, scaunele erau acoperite cu tapițerie de pluș, iar corpurile de iluminat erau din alamă. În timpul zilei, dormitorul arăta ca un autoturism obișnuit, chiar dacă generos, dar pe timp de noapte s-a transformat într-un hotel cu 2 etaje pe roți. Scaunele erau desfășurate în cușete de dormit inferioare, în timp ce cușetele superioare, în loc să coboare de pe tavan pe scripete, se pliau din ea. Foi și partiții de confidențialitate au fost instalate de Pullman Porters pentru a finaliza efectul. Singura problema? Trenul nu se potrivea exact cu platformele existente. Conform & # 160American Science and Invention, Contribuția mea a fost să construiesc o mașină din punctul de vedere al confortului pasagerilor, practica și standardele existente erau secundare. După asasinarea președintelui Lincoln și a # 16017, guvernul a ales să folosească luxoasa mașină Pullman pentru ultima etapă a trenului său funerar, necesitând renovarea fiecărei stații și poduri între Chicago și Springfield. Publicitatea a transformat vagonul de dormit Pullman într-un succes peste noapte.

Credit: American Science and Invention

Trenul care transporta Lincoln a fost în curând pus în funcțiune comercială. Și, desigur, călătoriile civilizate au venit cu un preț ușor mai abrupt. Dar în secolul al XIX-lea și chiar până în al XX-lea, călătoria cu trenul pe distanțe lungi a fost aproape exclusiv bucurată de cei bogați și de clasa de mijloc în creștere. Și, deși Pullman Sleeper necesita un mic tarif suplimentar, o dana nu era nerezonabilă pentru persoanele care își permiteau să călătorească suficient de departe pentru a avea nevoie de una. Pe măsură ce rețeaua feroviară a crescut, a crescut și imperiul lui Pullman. Și-a extins rapid întreprinderea și, până în 1867, conducea aproape 50 de mașini pe trei căi ferate diferite. De asemenea, a dezvoltat câteva modele noi: o mașină de hotel, care era în esență un apartament pe roți din Manhattan, o mașină de salon, o mașină de luat masa și, poate cel mai important, un vestibul de tren, care a făcut mai ușoară mutarea în siguranță de la o mașină de tren la o alta. După ce a pierdut un costum de brevet legat de designul său de ancoră pliantă, Pullman a cumpărat toate brevetele rivalei sale pentru a-și consolida imperiul, iar traversele de culoare verde închis au devenit omniprezente pe trenurile din toată țara. & # 160 Gustul personal al lui Pullman a continuat să modeleze ideea de lux a americanilor - poate din greșeală, întrucât unele reviste pentru femei de la sfârșitul secolului al XIX-lea obiecționau cu privire la interiorele ostentative ca încălcări ale bunului gust.

Din păcate, prostul gust nu este singura infracțiune pentru care Pullman este amintit. Compania are o relație lungă și complexă cu afro-americanii. Faimos, a fost un incident calculat pe o mașină Pullman care a lansat reperul cauzei Curții Supreme din 1896 & # 160Plessy v. Ferguson, care a stabilit în cele din urmă doctrina „separată, dar egală”, care nu va fi respinsă legal până în anii 1950. Dar cu mult înainte ca Plessy să stea într-o mașină „numai albă” și mult după ce Curtea Supremă a luat decizia, Pullman Porters s-a ocupat zilnic de inegalități. nu vă bucurați de luxuri comparabile. & # 160 Și, deși compania a fost atât lăudată, cât și ridiculizată pentru angajarea afro-americanilor într-un moment în care puțini locuri de muncă le erau disponibile, avansarea pentru „Pullman Porters” era aproape nemaiauzită. Mai mult, au lucrat ore lungi, au primit salarii mici și au fost adesea tratați prost de către pasageri.

Deși Pullman a devenit în cele din urmă un fel de baron nebun al puterii al imperiului său feroviar, al cărui nume este atașat pentru totdeauna practicilor de muncă neloiale și a unei greve dezastruoase, contribuțiile sale la industria trenurilor de călători au definit modul în care a călătorit națiunea timp de aproape un secol și continuați să-i faceți pe vacanții nostalgici pentru o perioadă în care călătoriile pe distanțe lungi ar putea fi de fapt o experiență plăcută.


Izbucnirea Pullman Strike

O gloată care ardea vagoane de marfă în timpul Pullman Strike din Chicago, 1894.

În 1893, în timpul unei recesiuni economice la nivel național, George Pullman a concediat sute de angajați și a redus salariile pentru mulți dintre muncitorii rămași de la compania sa omonimă de vagoane de dormit cu aproximativ 30 la sută. Între timp, el a refuzat să reducă chiriile sau să stocheze prețurile în Pullman, Illinois, orașul companiei la sud de Chicago, unde locuiau mulți dintre angajații săi. & # XA0

Muncitorii furioși ai lui Pullman au ieșit în mai 1894, iar în luna următoare, Uniunea Feroviară Americană (ARU) și liderul său, Eugene V. Debs, au declarat boicot de simpatie la toate trenurile care foloseau vagoane Pullman.

Greva Pullman a oprit efectiv traficul și comerțul feroviar în 27 de state care se întindeau de la Chicago la Coasta de Vest, determinând Asociația Directorilor Generali (GMA), un grup care reprezenta companiile feroviare din Chicago și # x2019, să caute ajutor din partea guvernului federal pentru a închide greva jos.


Cinci lucruri de știut despre portarii Pullman

Se numea Lee Gibson și # 8212, dar timp de aproape 40 de ani, a fost forțat să răspundă la numele și # 8220 George. M. Simmons scrie pentru Los Angeles Times. El a fost unul dintre mii de bărbați afro-americani care au făcut ca portarii Pullman să fie o parte omniprezentă a călătoriilor americane.

Portarii Pullman erau mult mai mulți decât bărbații care purtau saci de colo-colo pentru călăreții bogați din trecut. Timp de aproape 100 de ani, portarii Pullman au ajutat la definirea călătoriilor pe calea ferată în Statele Unite. & # 8220 Au fost foarte respectați în cadrul comunității, & # 8221 Spencer Crew, profesor Robinson de istorie afro-americană la Universitatea George Mason și curator invitat la viitorul Muzeul Național de Istorie și Cultură Afro-Americană, spune Smithsonian.com. & # 8220 Au devenit în multe privințe clasa de mijloc a comunității afro-americane. & # 8221

Portarii Pullman au fost atât de importanți încât poveștile lor sunt încă căutate de istoricii dornici să-și documenteze contribuțiile înainte ca acesta să fie prea târziu. Pentru a înțelege moștenirea lor în Statele Unite, & # 160, există cinci lucruri de știut despre portarii Pullman:

Primii portari Pullman au fost foști sclavi

George Pullman, un industrial care a fost pionierul primelor trenuri de dormit din lume și # 8217, a fost obsedat să aducă lux și comoditate industriei feroviare în creștere după Războiul Civil. A făcut acest lucru construind & # 8220 mașini de palat & # 8221 completate cu candelabre, paturi confortabile, aer condiționat și mese gourmet servite de foști sclavi transformați în hamali.

Sclavii făcuseră deja munca grea de a construi multe dintre liniile de cale ferată din Statele Unite și # 8217. Pullman, care era un om de afaceri mai isteț ca și showman, a simțit că însoțitorii de servitoare le-ar oferi călăreților un sentiment și mai acut de confort și îngăduință de sine. Așa că a angajat foști sclavi și # 8212 știu a fi lucrători ieftini și # 8212 pentru a-și angaja mașinile din palat. După cum scrie istoricul Larry Tye, zicala a spus: & # 160 & # 8220 Abe Lincoln a eliberat sclavii și George Pullman i-a angajat. & # 8221

Au fost obligați să răspundă la numele & # 8220George & # 8221 & # 160

Doar pentru că sclavia se încheiase, asta nu înseamnă că meseria de portar Pullman era demnă. Portarii Pullman au fost adesea adresați de numele & # 8220George & # 8221 & # 8212 un nume care se baza pe standardele sociale ale sclaviei în sine. Așa cum scrie & Lawrence Tye pentru Fundația Alicia Patterson, la un moment dat portarii au început să fie adresați prenumelui angajatorului lor, la fel cum un sclav ar fi adresat de numele stăpânului său înainte de emancipare.

Această umilință a fost sporită de aparentele nesfârșite descrieri ale posturilor pe care se așteptau să le îndeplinească portarii. După cum menționează Muzeul Căilor Ferate Americane, portarii Pullman erau & # 8220 în mod esențial la cererea pasagerilor de primă clasă & # 8221, dar se așteptau să fie & # 8220 altfel invizibili. & # 8221 Au făcut totul, de la pantofi strălucitori la transportul bagajelor la 160 de paturi. În unele cazuri, au fost chiar obligați să cânte și să danseze de clienți condescendenți.

Portarii Pullman au ocupat un loc special în cadrul comunității afro-americane

În ciuda discriminării de rutină, un loc de muncă la Pullman a avut beneficii reale. Portarii Pullman au fost bine călători și s-au uitat cu elitele Americii. Ei au fost ceea ce Crew numește și # 8220 o conductă în ceea ce ar putea gândi și face societatea mai mare. & # 8221

Crew compară informațiile pe care portarii Pullman de la începutul secolului al XX-lea le-au distribuit din călătoriile lor și # 160 pentru a face ceea ce social media permite astăzi. Comunitate americană.

& # 8220 Călătoria cu trenul a fost un mod principal de transport în această țară până în anii 1950, & # 8221 spune Crew. Într-o perioadă în care mulți bărbați negri nu aveau mobilitate și muncă stabilă, portarii Pullman erau surse vitale de informații comunitare.

& # 8220 Portarii Pullman ar aduce ziare afro-americane precum Chicago Defender sau Curierul din Pittsburgh& # 160 înapoi în comunitățile lor ", a declarat Crew pentru Smithsonian.com. Aceste ziare, a spus el, au oferit sudicilor informații despre cum și unde ar putea scăpa de segregarea și violența pe care au trăit-o acasă.

Slujba era exigentă și degradantă.

Orele lungi și salariile mici au venit, de asemenea, cu fișa postului de portar Pullman. Portarii depindeau de patroni pentru sfaturi și erau gândiți, în cuvintele istoricului Greg LeRoy, și # 8220 ca un echipament, la fel ca un alt buton de pe panou. & # 8221

Au fost obligați să lucreze 400 de ore pe lună și de multe ori trebuiau să lucreze schimburi de 20 de ore, cu doar trei sau patru ore de somn între ele. Trebuiau să-și plătească propria hrană, să facă lucrări de pregătire neplătite și să-și aprovizioneze propriile uniforme. Și au făcut totul în vagoane de cale ferată în care lor înșiși nu li s-ar fi permis să călătorească în timpul segregării Jim Crow. (Când se va deschide în această toamnă, Muzeul Național de Istorie și Cultură Afro-Americană va prezenta o mașină segregată Pullman care demonstrează condițiile în care pasagerii negri au fost obligați să călătorească în timp ce portarii negri Pullman au asistat oaspeții albi.)

Și portarii Pullman s-au sindicalizat

În 1925, un grup de hamali a decis că au ajuns. S-au dus la A. Philip Randolph, un proeminent avocat al drepturilor muncii și i-au cerut să îi ajute să formeze un sindicat. Sindicatul a inclus un grup puțin celebrat de muncitori Pullman și # 8212 servitoare feminine și # 160, care erau deseori așteptați să petreacă timp păzind copiii albi la serviciu.

Uniunea & # 160 pe care au format-o, Brotherhood of Sleeping Car Porters, s-a confruntat cu o opoziție acerbă din partea companiei Pullman. Membrii comunității Black & # 160 care s-au gândit la locul de muncă Porter ca fiind unul respectabil s-au luptat și ei, iar compania a încercat să influențeze comunitatea afro-americană pentru a împiedica unirea.

A durat mai mult de un deceniu până când sindicatul a semnat un contract de muncă cu Pullman, dar când s-a încheiat, sindicatul a câștigat atât recunoașterea, cât și condiții mai bune. A fost primul sindicat afro-american care a reușit să intermedieze un acord de negociere colectivă cu o corporație majoră și să câștige # 8212a, care a ajutat să pună bazele viitoarei ere a drepturilor civile.


Pullman Car - Istorie

În 1862, președintele Abraham Lincoln a semnat Legea căilor ferate din Pacific, autorizând căile ferate Union Pacific și Pacific Central să construiască ceea ce urma să fie prima linie de cale ferată și telegraf transcontinentală a națiunii. În 1864 a fost construită o vagoană privată pentru președinte, dar Lincoln nu a putut să o folosească în timp ce trăia și stilul ornamentat al mașinii nu a fost pe placul său. Această mașină trebuia să devină atunci mașina sa funerară și o replică a acesteia este un alt obiect Lincoln expus la Muzeul Căilor Ferate Union Pacific din Council Bluffs, Iowa. Multe dintre mobilierele originale din acea mașină sunt numerotate în colecția Lincoln - un birou de nuc, bibliotecă, un scaun înclinat, o porțiune din serviciul de argint, o oglindă, patru picturi în ulei și două porturi pentru copii, una foarte lungă pentru președinte și capabilă de a fi transformat în pat.

Stilul mașinii private a președintelui Lincoln a fost similar cu acest Pullman „Mașină Palace”

1910: Un an de schimbare pentru compania Pullman

Președintele Lincoln și Mary Todd Lincoln au avut patru fii, doar Robert Todd trăind până la maturitate. Robert Todd, avocat, a fost consilier al intereselor corporative, inclusiv Pullman Company. După moartea domnului Pullman, în 1897, Compania Pullman a funcționat timp de doi ani înainte de a-l alege pe prietenul îndelungat al lui Pullman în funcția de președinte al companiei. Robert Todd a devenit președintele companiei Pullman în 1897 și a demisionat în 1911, din motive de sănătate, dar a rămas ca președinte al consiliului. În acest timp, compania Pullman se afla în frământări tehnologice. S-au schimbat brusc de la vagoanele de cale ferată din lemn lăcuit de 60 de picioare la designul de oțel nituit de optzeci de picioare. Noua tehnologie a vremii era iluminatul electric, astfel încât noile mașini necesitau adăugarea de cabluri electrice, întrerupătoare, tablouri, generatoare și baterii. Camioanele din lemn și oțel au fost înlocuite cu piese turnate masive din oțel structural. În luna septembrie a acestui an, Autocarul 895 a fost fabricat pentru calea ferată Western Pacific la un cost original de la compania Pullman de 13.624,50 dolari.

1924-1929: Reconstruit ca D & ampRG 101

La 11 ianuarie 1924, Antrenorul 895 a devenit D & ampRGW 926. În acel moment, valoarea sa contabilă a fost dată la 8.783,90. În 1929, vagonul de cale ferată a fost și reconstruit în Burnam pentru a fi un vagon de afaceri autonom pentru președintele Denver & amp Rio Grande Western Railroad. Numărat cu 101, era complet cu cabine, birou, băi, cameră de observare, bucătărie, sufragerie și compartimentul portarului. În acest moment, 101 a fost reamenajat cu camioane cu șase roți (valoarea contabilă estimată la 580,65 dolari). Camioanele (uzate) din 1910 provin de la una dintre cele trei mașini tip bufet-bibliotecă construite inițial pentru Pacificul de Vest, care au fost renumerotate 981, 982 și 984 în 1915-16. Aceste mașini de tip bufet-bibliotecă au fost mutate într-o mașină de bagaje cu servicii reduse D & ampRGW 741, 742 și 744, iar camioanele lor cu șase roți au fost înlocuite cu camioane cu două osii în 1929. Patru dintre aceste camioane sunt cele care și-au găsit drumul spre D & ampRG Mașina 101 și Mașina 102. Reconstrucția a costat 33.294,22 dolari în decembrie 1929, când a primit designul actual și planul de etaj. Mașina 101 a fost mândria și simbolul statutului puternicilor și elitelor din lumea afacerilor, dar în decurs de două săptămâni de la prezentare, prăbușirea bursieră din 1929 a readus realitatea în perspectivă.

101 a fost construit și atribuit inițial președintelui D & ampRGW. ABRAHAM LINCOLN este un exemplu unic de vagoane feroviare la începutul secolului. A supraviețuit aproape o sută de ani ca un exemplu rar al tehnologiei feroviare de ultimă generație și rdquo 1910. Interiorul se distinge prin nucul satinat realizat manual, ușor accentuat cu articole din bronz și țesături bogate croite.

La o dată ulterioară, 101 a fost repartizat lui John (Jack) Ayer, Jr., care a fost inginer șef în perioada 1951-1962, iar ulterior a devenit director general. 101 avea o mașină soră, 102, care a fost repartizată lui Leonard Hale, superintendent de transport, care a fost asistat de domnul Jackson C. Thode, care a furnizat cu multă amabilitate istoria pe 101. Domnul Thode este autorul Volumul I și II al lui George L. Beam și Denver Rio Grande, care este o istorie fotografică a căii ferate D & ampRG.

Aerul condiționat a fost adăugat în septembrie 1937 la un cost de 4.464,45 dolari. Conectorii abur au fost înlocuiți cu 57,82 USD. În august 1938, aerul condiționat a fost modernizat cu 125,41 USD. În cele din urmă, în 1951, echipamentul de frână cu aer a fost înlocuit la un cost de 910,87 dolari.

În 1948, D & ampRG avea opt mașini executive, inclusiv 100, 101, 102 și 105. 1952 a fost adăugat 107, în 1956 D & ampRG avea doar 4 mașini executive: 100, 101, 102 și 107. În 1965, 101 iar 102 au fost abandonate din manifest cu 100 și 107 singurele două mașini executive rămase în flota D & ampRGW. (informații din rezumatele echipamentelor D & ampRGW găsite în arhiva online iD & ampRGW)

„Mașina Pullman a fost găsită în 1981 (pe atunci numită Prospector) și achiziționată de la Thomas Pearson și Craig. Rasmussen pe 13 noiembrie 1983 de către domnul Curtis Andrews și transportat de la Los Angeles la magazinul de servicii pentru pasageri pe calea ferată a lui Peter Robbins din Tucson, Arizona timp de opt luni pentru reconstrucția mecanică a trenului de rulare al mașinii, pentru a-l face demn de feroviar. Restaurarea mecanică a inclus achiziționarea și instalarea de camioane mai noi (1945) (partea unui vagon de cale ferată care are osii) pentru a înlocui camioanele cu trei axe 1910 care au fost instalate în actualizarea din 1929. (Citiți mai multe despre efortul nostru de restaurare pe pagina noastră de restaurare). Aceste camioane turnate integrale de stil mai nou au fost folosite odată sub o mașină de spital a armatei SUA. Mașina a primit, de asemenea, un nou sistem de frânare pentru cele șase osii și o analiză tehnică de 45 de pagini. După reconstrucția din Arizona, mașina a călătorit spre Spokane, Washington prin Amtrack și etapa finală de la Spokane la Bruce, Washington, un șantier feroviar și un sit industrial chiar la est de Othello. Tradiția numerotării acestei clase de vagoane de cale ferată s-a schimbat în a le oferi numele mașinilor, așa că această mașină a fost redenumită Abraham Lincoln. Al lui Abraham Lincoln eleganța învechită nu este doar rară, dar este și cea mai veche mașină operațională din America. Acest lucru atestă cunoașterea primilor ingineri siderurgici, atitudinea de a face ceva durabil și dorința de calitate.

Restaurarea amplă a lui Abraham Lincoln a readus-o la eleganța simplă a anilor 1920. Detaliile mecanice și interioare ale mașinii pot fi găsite la: Detalii

La 8 iulie 1988, Curtis Andrews a primit o notificare de la Jacob Thomas, ofițerul pentru conservarea istorică a statului Washington, că mașina de afaceri din Denver și Rio Grande Western Railroad Business No. 101 a fost selectată de Păstrătorul Registrului Național pentru plasarea în Registrul Național de locuri istorice.

Registrul național înregistrează memento-uri tangibile ale istoriei Statelor Unite și este lista oficială a resurselor culturale ale națiunii demne de păstrat.

In timp ce Lincoln nu a văzut atât de mult pe cât am sperat, restaurarea care a avut loc în ultimii douăzeci de ani a restaurat complet interiorul și exteriorul lui Abraham Lincoln la frumusețea originală a reconstrucției sale din 1929. Obiectivul nostru principal acum este să revenim la modificările reglementărilor Amtrak și să adăugăm putere de cap (HEP), care este acum necesară pentru certificarea Amtrak re. Pentru mai multe informații despre puterea capătului și de ce a devenit atât de importantă pentru noi, consultați pagina noastră HEP.

2005 este, de asemenea, anul în care am obținut domeniul și site-ul nostru web. Dacă sunteți interesat de modul în care a apărut acest lucru, faceți clic aici pentru istoricul site-ului nostru web


Pullman Car - Istorie

Dicționarul constructorului de mașini, 1884
(Aceasta este copia personală semnată a acestei cărți de Lewis Metzler Clement.
L. M. Clement a proiectat mașinile de dormit ale emigranților CPRR.)
Această primă imagine este un detaliu al copertei cărții în relief.
[Faceți clic pe o imagine pentru a obține o vizualizare mărită într-o fereastră separată.]

Lewis Metzler Clement a proiectat mașinile de dormit emigranți:
Palace Cars

„Primele mașini de lux, dormitoare, mese și bufet, utilizate de Pacificul Central între Promontory, Utah și mai târziu Ogden și San Francisco au fost mașinile Silver Palace construite de Jackson & amp Sharp la Wilmington, Delaware, iar serviciul a continuat până la 1 iulie , 1883, când mașinile Pullman Palace le-au înlocuit. Până în toamna anului 1869 a fost disponibil un serviciu de traverse transcontinentale. Și pasagerii au schimbat mașinile.
Beebe, Lucius. „Mașina elegantă a domnului Pullman” New York, Doubleday & amp Co., 1961. pp. 114-117 și urm.

În 1875-76 și 1883, Pacificul Central a avut vagoane de dormit suplimentare construite de Barney & amp Smith. În timp ce se numeau mașini suplimentare Silver Palace, acestea s-au asemănat mult mașinilor Pullman pe care Barney și Smith le construiau atunci pentru Pullman Palace Car Company, atât de mult încât Pullman a intentat o acțiune împotriva lui Barney & amp Smith pentru încălcarea brevetului.

În 1883, Pacificul Central și Pacificul de Sud asociat au semnat un contract cu Pullman pentru operarea serviciului de vagon de dormit. Noile mașini de dormit (construite de Barney & amp Smith) au fost reconstruite ca mașini Pullman, în timp ce mașinile mai vechi Silver Palace au intrat în serviciul secundar pentru Pullman și au fost ulterior returnate în Pacificul Central și reconstruite într-o varietate de alte tipuri de mașini, inclusiv mașini de afaceri. , vagonete și autocare. Unul (convertit în antrenor) încă supraviețuiește, în stare proastă.
Amabilitatea lui Kyle K. Williams Wyatt, curator al operațiunilor feroviare, Muzeul Căilor Ferate de Stat din California.
.

Pullman
Stereoview: „Oaspeții Pullman peste primul drum”. (fotograf necunoscut)
Grup de oameni bine îmbrăcați care pozează și clovnesc pentru camera foto la o gară. În creion manuscris pe verso: „Pullman oaspeți peste primul drum”. În marginea verso-ului, în creion manuscris: „Mamă”, cu o linie ușoară de creion trasată către o femeie din prim-plan. c. 1869. În prim-planul grupului, un bărbat cu pălărie de top țintește o pușcă spre fundul unui butoi mic ținut de altul. Un bărbat se uită în depărtare cu ochelari de câmp și unul ține un cap de bivol deasupra lui. Din nota de creion de pe verso, aceasta pare a fi excursia din iunie 1869 din Chicago spre Sacramento pe drumul trans-continental recent finalizat, organizat de George Mortimer Pullman pentru a face cunoscute beneficiile vagoanelor sale de dormit. Cu toate acestea, Pullman a pierdut din cauza vagoanelor de dormit deținute chiar de căile ferate, cu toate profiturile pentru acestea trecând către companiile feroviare. Vezi: R & ampLHS "Railroad History", numărul 135, toamna anului 1976. Interesant, Lewis Metzler Clement a început să construiască canale, iar George Pullman și-a făcut reputația mutând casele din calea unui nou canal, ambele în New York. Realizarea remarcabilă a lui Pullman, care a omorât cariera sa ulterioară, a fost mutarea unui întreg hotel care nu a pierdut o zi de afaceri, prefigurând succesul său final în crearea de vagoane de cale ferată pentru hoteluri mobile. "Pullman a știut cum să-și promoveze produsul. În 1870, Union Pacific a pus Pioneer, mașina care mergea cu corpul lui Lincoln [dar pe care Lincoln a găsit-o prea ostentativă pentru a putea circula în viață], în serviciul de relații publice, transportând un grup of Boston financiers cross country on the newly completed transcontinental railroad. The money men shot buffalo from the train windows, sang hymns and popular songs to the accompaniment of an organ, and published a newspaper en route. They dined on antelope steak, golden plover, and prairie chicken and when they reached the West Coast, they ceremonially mixed a bottle of water from the Atlantic with one from the Pacific."
Caption by William F. Robinson, with additional quotes from "Made in America" by Phil Patton.

> For more detailed information about Pullman Cars, Kyle Williams Wyatt, Curator of History & Technology, California State Railroad Museum, recommends the following resources:
Pullman collection: Newberry Library - Pullman Archives Guide
Overview of the Pullman Company: Builders of Wooden Railway Cars - The Pullmans Palace Car Company
General List of Pullman sources: Pullman Historic Foundation - Links
Another List of Pullman sources: Mid-Continent Railway Museum - The Pullman Company
Mechanical drawings for Pullman cars: Illinois Railway Museum - Pullman Library [Contact Info]

Pullman car images including Pullman interiors:

Passenger Car images (Comment and identifications courtesy Kyle Williams Wyatt, Curator of History & Technology, California State Railroad Museum.)
True Silver Palace cars were built for the Central Pacific in 1869 by Jackson & Sharp and by Harlan & Hollingsworth. These were delivered by rail after the completion of the line at Promontory. In 1875-76 Barney & Smith built a series of sleepers for Central Pacific that appear to be more along the lines of the Pullman cars being built by B&S for Pullman. Not long after 1880 Pullman sued Barney and Smith for using Pullman patented designs in cars built for others, quite possibly including some additional cars built by B&S for CP/SP in preparation for the completion of the SP line to Texas and New Orleans. Perhaps in a related move, CP/SP signed a contract with Pullman to take over all the CP/SP sleeping car service in 1883:
A - Silver Palace car interior
B - Interior of Pullman dining car - also the "next" image
C - Pullman sleeping car interior - also the "next" image
D - "Silver Palace" cars built in 1875-76 by Barney & Smith for CP - also the "next" image
E - Barney & Smith cars "may" be slightly visible at right edge of photo.
F - Central Pacific arch roof cars in excursion before 1869 - NOT Silver Palace cars.
G - Barney & Smith cars are vaguely visible behind the open excursion car at the end of the train.
H - A Jackson & Sharp Silver Palace car
I - This is at the interchange at Ogden - can't distinguish any passenger cars in the view
J - This is also at the interchange at Ogden - hard to distinguish the types of passenger cars in the view


Pullman Palace Dining Car, with building supplies and other equipment in the foreground.
Untitled Alfred A. Hart CPRR strereoview from the series "Scenes in the Valley of the Sacramento."
Courtesy of Alan Wohlleben.

Pullman Sleeping Car, Early Patents
Courtesy Lawrence K. Hersh.

B. Field & G.M. Pullman. Sleeping Car. No. 42,182. Patented Apr. 5, 1864.

B. Field & G.M. Pullman. Sleeping Car. No. 49,992. Patented Sept. 19, 1865.


Pullman Car - History

To continue my attempts to track down some car historys, I am looking for the history of the following heavyweight Pullman sleepers

"Columbia College" last used by Atlantic Coast Line
"Canonbury Tower" last used by Southern
"McKinneysburg" last used by Southern
"Centwell" last used by Santa Fe

All of these cars still exist in a private collection in Colorado (Centwell and McKinneysburg are in California awaiting movement to Colorado)

What range of options is/are the collector(s) considering for this equipment? I know of several collectors who do periodic work on their cars but do not have any grand plans to make them Amtrak compatable or excursion ready. Likewise, I know of others who have dreams making their own Amtrak ready private train, and have no qualms about modifying very intact cars in the process -- despite the high cost and increasing diffculty of such endavours.

I would also suggest asking your question on the Yahoo Passenger Car List http://groups.yahoo.com/group/PassengerCarList/ This is a very active and large group (957 members) and they should be able to provide you with some information or point you in the right direction.

Also, in regards to your SCL MOW car question - it would be helpful to make a photo available when you ask your question. MOW numbers can be difficult to translate into revenue numbers/names but the car's lot/group can often be indentified by its appearance - which can help narrow the search for more information on the car's specific history.

A couple of good sources our there are the following:

On the web check out The Pullman Project. This is a "labor of love" to compile information on the steel Pullman cars. You will find it at this website http://www.pullmanproject.com/

Another good source, if you can get access to a copy, is the now out-of-print The Complete Roster of Heavyweight Pullman Cars published by Wayner Publications in 1985. It attempts to follow the cars into railroad ownership and often into MOW service number.

Here is some infromation for you:

"Columbia College" last used by Atlantic Coast Line
Rebuilt car - in service date: 12/14/1934
bebuilt from plan 2585D car "Cape Fear"
sold to SCL and leased back to Pullman 31-Dec-48, out of lease 21-Jul-60
Wayner says that this car was scraped

"Canonbury Tower" last used by Southern
Rebuilt car - in service date: 8/29/1939
rebuilt from plan 3584 car "Point Brown"
sold to SOU and leased back to Pullman 31-Dec-1948, out of lease 01-Apr-63
Wayner says that this car was scraped

"McKinneysburg" last used by Southern
New car - in service date: 3/5/1925 (part of an order lot of 225 cars)
never owned by Southern sold by Pullman 01-Oct-65 to Jack ferris

"Centwell" last used by Santa Fe
New car - in service date: 8/22/1929
sold to ATSF and leased back to Pullman 31-Dec-48, out of lease 15-Sept-60
Wayner says this became work car # 194289

Thanks for the info. I had assumed that the McKinneysburg was used on the Southern as its current owner acquired it at the same time as the Canonbury Tower. The complteness of the McKinneysburg's interior jives with it being in private ownership for a long time. If any one is in Fillmore CA during December, I believe the Fillmore & Western Railway will be using the McKinneysburg on some of its excursion runs.
The Centwell survived its MOW days quite well and has about 90% of its original interior. The Centwell has been recently converted to roller bearings (using the wheelsets from the Columbia College) for its impending journey from California to Colorado.
The Columbia College now rides on the Centwell's friction bearing wheels. The Columbia College was gutted during its MOW days and now serves as a storage building in Colorado. (Other than the interior, the car is intact, on trucks and makes occasional journeys up and down the siding it is stored on)
All of these cars (and the others I have asked about recently) are part of a large private collection (over 50 cars) owned by an individual in Colorado. I am trying to track the history of the cars and make sense of the collection. About 15 of the cars are now in Colorado, the rest are scattered around the country, awaiting movement to Colorado.


Pullman Car - History

In 1862, President Abraham Lincoln signed The Pacific Railroad Act, authorizing the Union Pacific and the Central Pacific railroads to build what was to be the nation's first transcontinental railroad and telegraph line. In 1864 a private railroad car was built for the president but Lincoln was unable to use it while he lived and the ornate style of the car was not to his liking. This car was then to become his funeral car and a replica of it is another of the Lincoln items on display at the Union Pacific Railroad Museum in Council Bluffs, Iowa. Many of the original furnishing from that car are numbered in the Lincoln collection - a walnut desk, bookcase, a reclining chair, a portion of the silver service, a mirror, four oil paintings and two davenports, one extra long for the president and capable of being converted into a bed.

The styling of President Lincoln's private car was similar to this Pullman "Palace car"

1910: A year of change for the Pullman Company

President Lincoln and Mary Todd Lincoln had four sons, with only Robert Todd living to maturity. Robert Todd, a lawyer, was counsel to corporate interests including the Pullman Company. After Mr. Pullman's death in 1897, The Pullman Company operated for two years before electing the long time friend of Pullman to the position of company president. Robert Todd became the president of the Pullman Company in 1897 and resigned in 1911, for reasons of health, but remained as chairman of the board. During this time, the Pullman Company was in technological turmoil. They suddenly changed from the 60 foot varnished wood railroad cars to the eighty foot, riveted-steel design. The new technology of the time was electric lighting, so the new cars required the addition of electrical wiring, switches, switchboards, generators, and batteries. Wood and steel trucks were replaced with massive structural steel castings. It was September of this year that Coach 895 was manufactured for the Western Pacific Railroad at an original cost from the Pullman company of $13,624.50.

1924-1929: Rebuilt as the D&RG 101

On January 11, 1924, Coach 895 became D&RGW 926. At that time, its book value was given at 8,783.90. In 1929, the railroad car was and rebuilt in Burnam to a self-contained business car for the President of the Denver & Rio Grande Western Railroad. Numbered the 101, it was complete with staterooms, office, bathrooms, observation room, kitchen, dining room, and porter's compartment. At this time, the 101 was refitted with six-wheel trucks (estimated book value of $580.65). The (used) 1910 trucks were from one of the three buffet-library cars originally built for the Western Pacific, which were renumbered 981, 982, and 984 in 1915-16. These buffet-library cars were moved to a lower service D&RGW baggage cars 741, 742, and 744, and their six-wheel trucks replaced with two-axle trucks in 1929. Four of these trucks are the ones that found their way to the D&RG Car 101 and Car 102. The rebuild cost $33,294.22 in December of 1929 is when it received its present design and floor plan. Car 101 was the pride and status symbol of the powerful and elite in the business world, but within two weeks of its unveiling, the stock market crash of 1929 brought reality back into perspective.

The 101 was built and initially assigned to the president of the D&RGW. THE ABRAHAM LINCOLN is a unique example of rail cars at the turn of the century. It has survived almost a hundred years as a rare example of&rdquo state of the art&rdquo 1910 railroad technology. The interior is distinguished by its hand crafted satin walnut lightly accented with bronze hardware and richly tailored fabrics.

At some later date, the 101 was assigned to John (Jack) Ayer, Jr., who was the chief engineer from 1951-1962, and later became the general manager. The 101 had a sister car, the 102, which was assigned to Leonard Hale, Superintendent of transportation, who was assisted by Mr. Jackson C. Thode, who graciously provided much of the history on the 101. Mr. Thode is the author of Volume I and II of George L. Beam and the Denver Rio Grande which is a Photographic History of the D&RG Railroad.

Air-conditioning was added September 1937 at a cost of $4,464.45. Steam connectors were replaced for $57.82. In August of 1938, air-conditioning was upgraded for $125.41. Finally, in 1951, the air brake equipment was replaced at a cost of $910.87.

In 1948 the D&RG had eight executive cars including the 100, 101, 102, and 105. 1952 the 107 was added, in 1956 the D&RG only had 4 executive cars: the 100, 101, 102, and 107. In 1965, the 101 and 102 were dropped from the manifest with the 100 and 107 the only two remaining executive cars in the D&RGW fleet. (information from the D&RGW equipment summaries found at the iD&RGW Online Archive)

The Pullman car was found in 1981 (at that time named the Prospector) and purchased from Thomas Pearson and Craig . Rasmussen on November 13th, of 1983 by Mr. Curtis Andrews and transported from Los Angeles to Peter Robbins' Rail Passenger Services shop in Tucson, Arizona for eight months for mechanical rebuilding of the car's undercarriage to make it rail-worthy. The mechanical restoration included purchase and installation of newer (1945) trucks (the part of a railroad car which has the axles) to replace the three-axle 1910 trucks which had been installed in the 1929 upgrade. (Read more about our restoration effort on our restoration page). These newer style integral cast trucks were once used under a US Army hospital car. The car also received a new brake system for its six axles and a 45 page engineering analysis. After rebuilding in Arizona, the car traveled to Spokane, Washington via Amtrack and the final leg from Spokane to Bruce, Washington, a railroad siding and industrial site just east of Othello. The tradition of numbering this class of railroad cars had changed to giving the cars names, so this car was renamed the Abraham Lincoln. The Abraham Lincoln's antiquated elegance is not only rare, but it is also the oldest operational car in America. This attests to the knowledge of the early steel engineers, the attitude to make something last, and the desire for quality.

The extensive restoration of the Abraham Lincoln has returned it to the simple elegance of the 1920s. Mechanical and interior details of the car may be found at: Details

On July 8, 1988, Curtis Andrews received notification from Jacob Thomas, the Washington State Historic Preservation Officer, that the Denver and Rio Grande Western Railroad Business Car No. 101 has been selected by the Keeper of the National Register for placement in the National Register of Historic Places.

The National Register records the tangible reminders of the history of the United States and is the official list of the nation's cultural resources worthy of preservation.

In timp ce Lincoln has not seen as much track as we had hoped, the restoration which has taken place over the last twenty years has fully restored the interior and exterior of The Abraham Lincoln to the original beauty of her 1929 rebuild. Our primary goal now is to catch back up with the changing Amtrak regulations and add head end power (HEP) which is now required for Amtrak re certification. For more information on head end power and why it has become so important to us, see our HEP page.

2005 also is the year which we obtained our domain and web site. If you have an interest in how this came about, click here for our web site history


From factory town to national monument: A brief history of the Pullman Historic District

George Pullman, an industrialist who made his fortune by manufacturing the railroad sleeper car, built a carefully planned community on what became Chicago's Far South Side. The Pullman community, at its peak, supported 20,000 employees who worked, shopped and lived in the company town that was ostensibly designed with them in mind. But when the workers went on strike in 1894, the once-model community became increasingly fractured and was eventually sold off.

Key moments in Pullman history

George Pullman manufactures the first sleeping car for the railroad. Originally from New York, Pullman and his business partner received their first contract from the Chicago, Alton and St. Louis Railroad.

The Pullman Palace Car is developed, an expanded sleeping car service that includes porters. For many of the black porters that Pullman employs, their jobs offer them the first opportunity to travel out of the South. As a result, many settle in the Midwest and West.

Pullman buys 4,000 acres of land south of Chicago.

1880-1884

The majority of the town is built, including 1,750 company-owned houses, a church, a school and a building that houses offices, stores, a library and a bank. The Hotel Florence, named for Pullman's daughter, also is built. The administration and clock tower building dominate the downtown.

The population grows from the first resident in 1881 to 3,500 in 1882 and to almost 9,000 in 1885.

Chicago annexes the township surrounding the development, despite Pullman's opposition. Many employees support the annexation.

The population grows to 20,000 and includes more than 20 nationalities. The same year, a fire levels Market Hall.

1893-94

When a depression hits, Pullman sharply lowers wages but refuses to lower rents. Workers appeal to the American Railway Union, which supports a companywide strike. When 13 people are killed in riots, President Grover Cleveland sends in federal troops to restore the peace.

Pullman dies of a heart attack at age 66.

The Illinois Supreme Court orders land not used for factories to be sold. Population is 8,000.

All residential properties are sold.

The first all-African-American union, the Brotherhood of Sleeping Car Porters, is formed.

The Pullman Civic Organization is formed to save the community from demolition by developers who want to build an industrial complex.

The Pullman District becomes a national historic landmark. The following year, it becomes a Chicago landmark. Several preservationist organizations are formed to help revitalize the area.

The Hotel Florence, the district's main attraction, is purchased from the Historic Pullman Foundation by the state of Illinois.

The historic Pullman factory and clock tower are severely damaged in a fire, dashing hopes that they will be turned into a mall or museum.

President Barack Obama designates the Pullman Historic District a national monument, meaning parts will be overseen by the National Park Service.


Priveste filmarea: History Channel Trains Unlimited Pullman (Septembrie 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos